En introduktion til Universalelevatoren

Bogens bagside-introduktion

Piet Hein, som har fulgt Helicopteren fra dens ankomst til Europa i Foråret. og kom med den til Danmark i sommer giver i sin her foreliggende bog en teknisk orienterende og dog almenfattelig fremstilling af helicopteren. Universalelevatoren kalder han dette helt nye befordringsmiddel, der er lige så forskelligt fra flyvemaskinerne som flyvemaskinerne fra Bilerne. Helicopteren er i år sat i seriefabrikation i Amerika. Den er allerede taget i praktisk brug af trafikken og landbruget mange Steder på kloden, og den menes i løbet of få år at ville revolutionere trafikken, da den vil blive det hurtigste og bedste befordringsmiddel inden for nærafstande op til ca. 300 km. Den kan lande og starte lodret på tag, gårdsplads eller græsplæne og skubbes ind i og trækkes ud af garagen af en person. Piet Heins bog henvender sig i lige høj grad til de læsere, der interesserer sig for Helicopterens teknik, og til dem, der er betaget af dens trafikale eller landbrugsmæssige muligheder.

Forord

Denne lille bog er ment som en første introduktion til Helicopteren. En skitse af, hvordan Helicopteren umiddelbart opleves, af dens ide og, udvikling, dens teknik, styring, praktiske betydning og forventede fremtid. En nøgtern beskrivelse. Det morsomme skulle ligge i realiteterne.Det er og skal være en udenforståendes vej ind i emnet, indtryk og fakta som har meldt sig efter mit første møde med Helicopteren for få måneder siden.Jeg iler med at skrive dem ned, før udviklingen løber fra beskrivelsen - og før jeg selv ved så meget om emnet, at jeg ikke kan gøre det kort. Intet er vissere, end at denne lille bog bli'r forældet, bli'r komisk historie, på et par år, netop i kraft af sin aktualitet nu. Den henvender sig til almindelige mennesker idag - ikke om et par år når dette og meget mere er passerede stadier og selvfølgeligheder.Når Helicopteren fortjener vores interesse, er det ikke bare fordi den er en så fremragende teknisk præstation og på få år vil blive et vigtigt led i vores daglige verden.Teknik kan jo være både af det gode og af det onde. Det er især fordi den udvider verden for os, ved at gi os fri bevægelighed i alle 3 dimensioner. Den gir os rummet.Den traditionelle forordstak går til mine inspirerede og inciterende venner blandt Helicopterens ingeniører, piloter, mekanikere og menige dyrkere; til de få som såmænd ikke syns, den er noget særligt, og derved gør opmærksom på behovet for en beskrivelse af hvad den er; og til min kone Anne Cathrine Hein som holdt mig i hånden mens jeg fløj.

Almehave, November 1947.

Rummets erobring        

V i tynges af knugende Kræfter mod Kloden vi kryber på.
Men Mennesket drives af Udve mod alt hvad det ikke kan nå.
Jordskorpen bandt vore Fødder. Vi løftede Blikket og såe:
   Vej i det Blå.

Dædalusdrømmen drev os. Et flammende Syn hade kaldt.
Det var vor utroligste Tanke, Rummets Erobring det gjaldt.
Dædalus steg imod Lyset, løftedes ud over alt.
   Icarus faldt.

Med Syner og Undren og Forsken og Tallenes tørre Magi
videde Sindet den Verden ud, vor Skæbne var bundet i.
En Dag var selv Tyngden betvunget, brudt også det Tyranni.
   Fangen var fri.

Og Flugten blev frigjort af Farten. Langsomt og lodret forlod
Flyet de få Meter Grønsvær som Jordkraften drog os imod.
Med en Forløsningens Lovsang rislende gennem vort Blod
   steg vi og stod.

Over os sommerligt Himmelhav med Skyernes hvide Skum.
Under os Øer. Omkring os Sol, Brise og Motorbrum.
I os et Under, Menneskets Flugt samlet i denne Sum:
   Verden er Rum.

Indhold

Det væsentlige ved Helicopteren er den side den vender mod menneskene. Ikke dens rolle som endnu et stykke teknik, men det den kan gi os: Oplevelsen, af den selv og af verden fra den.
For at gi et konkret indtryk - for mig formede det sig sådan:

Vi mødte den ligesom den kom til Europa, den første færdige, driftsikre og til praktisk brug anerkendte model, lige ankommen fra U. S. A. Vi vidste ikke den var der. Vi troede, at verden, i hvert fald hvad angår menneskenes forhold til rummet og jorden, var nogenlunde den samme som før.
Det var i marts iår i Stockholm. Vi var gået op i tårnet på Skansen, Bredabliktornet, for at se ind over byen. Der lå Nordiska Museet, der Slottet og Stadshuset og Kungstornen som før, Mælarstadens kendte profil. Med eet var der et nyt moment i billedet. En summetone tildrog sig ens opmærksomhed, og når man så efter, viste den sig at komme fra en lysning mellem træerne som stod sorte i sneen under os på Skansehøjden. Der sås i lysningen noget som en skarptbegrænset, cirkelformet hvirvelvind. Den var i langsom bevægelse opad, løftede, sig sindigt ovenud af trægruppen, en kæmpestor hvirvlende gennemsigtig grammofonplade, hævede sig yderligere, blødt som om den bevægede sig i vand, og viste sig at bære, som en gondol, en taxacupé med tilspidset hale men ganske uden flyveorganer såsom vinger eller propel. Lidt over træhøjde standsede den sin opstigning, stod stille, lae glorien lidt på skrå og vejrmøllede sig støt sidelæns udover trækronerne, drejede sig blidt så den fløj forlæns, steg stejlt og var på et øjeblik inde over Stockholms kontur, hvor den skridtede horisonten af med en meget nonchalent hastighed.
Den drejede tilbage mod os, standsede som en guldsmed og stod stille i luften, støbt fast som en urenhed i et glaslegeme. Så svingede den helt nær, bremsede op og gik sindigt og præcist lodret ned i den lille trægruppe igen.
Alt er uforandret. Derinde ligger det sirlige stille Stockholm med Slottet og Gamla Stan. Men rummet over Byen er blevet noget helt nyt, er blevet til for os med alle sine muligheder, farbart med vejbaner og punkter, hvor man kan opholde sig. Som ved en explosion har verden udvidet sig. Der går nye veje fra den høj, vi står på, ind over Stockholm, ud over verden.
Fremtiden er begyndt.

Et øjeblik efter er vi fremme ved helicopteren. Vi står i en trang lysning mellem træerne. Midt i lysningen 5-6 meter fra os holder den. En lille lukket bil med 2 sæder. Motoren sidder øjensynligt bag dem, og bag den igen løber karosseriet ud i en spids hale. Den har ingen vinger og ingen propel. Jo, lige yderst på halen sidder en ganske lille og sidevendt propel med 2 spinkle blade. Fra motoren går en axel lodret til vejrs til lidt over hovedhøjde, deroppe bærer den 2 vandrette blade som to elastiske åreblade på 5 meter hver. Hele køretøjet hviler på 4 lave tynde ben med fjedrende knæ-led i forbenene og yderst ude endende i 4 små hjul, så små som til en legevogn. Alt i alt mere en bil end en flyvemaskine og mere et insekt end en fugl. Og af en douce grøn farve som en græshoppe.
En herre i gråt tøj og med lys blød hat, som man mere ville vente at finde bag rattet i en selvejerbil end i en flyvemaskine, sætter sig ind i køretøjet og starter motoren med et tryk på en knap. Så sidder han og venter lidt. Snart efter starter maskinen automatisk rotoren: de åreformede blade oppe over vognen. De går langsomt igang, roterende om den lodrette axel, og danner tilsidst en stor lysflimrende skive deroppe i godt og vel hovedhøjde. De går ikke hurtigere end at man kan tælle omdrejningerne. Man kan gå ind under rotoren som under en stor klar parasol. Da en omdrejningshastighed af 5-6 omdrejninger i sekundet er nået, sker der noget. En hexekedel af kræfter er i virksomhed, et opbud af usædvanlige og præcist beregnede fysiske betingelser. Man mærker, at her er noget extraordinært tilsigtet og opnået.
Nu griber den lysegrå herre i vognen med venstre hånd i en gearstang. Vognen bli'r let. De fjedrende knæ rettes langsomt ud. Nu svæver den et par centimeter fra jorden.
Lodret, ganske langsomt og præcist stiger den, som en elevator i en usynlig elevatorskakt. Nu er dens hjul en halv meter oppe. Vi kan se dem lodret over de spor de har stået i. Ganske, ganske jævnt stiger vognen. Så standser den med hjulene 2 Meter over jorden. Deroppe står den stille. Den holder, hænger ganske simpelt der i luften, mens en herre i gråt tøj og lys blød hat sidder i den med hånden regulerende på et håndtag og smiler ned til os.
Indtrykket kommer helt bag på en. Det er det flyvende tæppe fra 1001 nat virkeliggjort - uafviseligt og håndgribeligt lige for næsen af en. Man får en fornemmelse som kimen til en åndelig søsyge ved de forsøg man gør på at fatte det ufattelige. Dette er uforeneligt med ens begreber om luften og tunge ting. Man kigger automatisk efter hvad der bærer den. Bare et par næsten usynlige glasstænger? De er der ikke! Man søger at vride sit begreb om luften så dette her bli'r muligt. En væske som den kan flyde på? Et glaslegeme som den kan bide sig fast i? Tilsidst affinder man sig med dette som med alle fakta. Man sluger kendsgerningen hel: nåja, hvad så, han hænger altså deroppe!
Man ville gøre det samme hvis det var det flyvende tæppe selv. Men dette er næsten endnu mærkeligere, fordi det tillige går naturligt til.
Man kan gå ind under køretøjet. Og ud på den anden side. Man kan ta på hjulene, en god fast fornemmelse, jovist, han sidder solidt der hvor han holder. Ganske støt, uden at en rystelse kan ses, træder vognen vande i luften. Luften som er små 300 Gange så let som vand! Snart efter stiger han igen, stadig lodret, nu til hushøjde. Der oppe gir han sig til at dreje på stedet, roterer roligt og bevidst om sin egen lodrette axe, som i et overmod for lige at vise at han kan alt.
Dette er det indiske fakirtrick med rebet som kan kastes op i luften og som man kan klatre op i, "The Indian Rope Trick" - uden rebet.
Det står klart for en, mens man ser på det, at når det der virkelig er teknisk muligt nu, så vil det revolutionere ikke bare trafikken, men selve vores forhold til rummet og jorden. En konkret oplevelse, men glasklar, og igennem den ser man et vældigt perspektiv.

Piloten Ingeniør N. 0. Sefeldt viste sig at være den som havde opdaget denne fuldt færdige helicopter i U.S.A. - på sin orienterings- og indkøbsrejse derovre lige efter krigen for sit firma, automobil- og aeroplanfirmaet "Hans Osterman AB" - og taget initiativet til at få den købt og hjembragt.
Vi foreslog ham en helicopteropvisning i Danmark omkring 4. Maj, til fordel for frihedsfonden, et arrangement som gik i orden fra begge sider men måtte opgives på grund af Kong Christians død. Helicopterdemonstrationen i Danmark blev så først realiseret i forbindelse med Bellahøj-skuet.
Nils Olof Sefeldt er en nøgtern mand med en stilfærdig men glødende begejstring for helicopteren og en ubegrænset tillid til dens Fremtid, med teknikerens glæde over at tumle med frodigt voxende konkrete muligheder, og med pilotens koncentration og personlige forhold til sin maskine.
Takket være hans resonans for vores umiddelbare opfattelse af helicopteren som ikke bare en ny flyvemaskine-type men et helt nyt trafikmiddel kom vi i nær kontakt med Helicopteren og fik lejlighed til at følge dens færd siden og oplevede først og fremmest få dage senere den anden del af underet, som det er at færdes i en helicopter.

En tidlig forårsdag med grundig regn og blæst sidder jeg ved siden af Sefeldt i den lille vogn i et hjørne af flyvepladsen Bromma udenfor Stockholm. Denne helicopter, eller hix med et af dens kortere navne, har styreredskaber ved begge sæder. Det er en skolevogn. Motoren er oppe på den rette summen. Rotoren står som en skive over os - som fnugget over et fandensmælkebøttefrø. Jeg har mine hænder og fødder på de extra styreredskaber. Nu løftes gearstangen i ens venstre hånd og håndtaget på den drejes samtidig. Det første drejer rotorens blade så de rammer luften med en stejlere hældning. Det andet gir gas. Jeg må læne mig ud ad vinduet - det kan man trygt i en helicopter - for at se hvornår hjulene slipper jorden, så støt stiger den. Nu er der et par decimeter mellem dem og grønsværen, vi svæver faktisk, men fornemmelsen er den samme. Vi hviler solidt. Det er som om luften; ved den hastighed rotoren møder den med, bli'r en sejgtflydende masse, et luftlegeme. Det skruer vi os lodret op i. Det er samme fornemmelse som at gå op i en meget fin elevator helt uden skurren mod nogen skinner, en langt jævnere og solidere følelse end i et aeroplan eller i en bil. Det er roen ved at stå stille kombineret med bevægelse! Lige foran kabinen under rotorens svirrende baldakin stod min kone; det var ganske som at gå op med en elevator, mens en anden bli'r stående i stueetagen. En meter over jorden standsede vi, og jeg fik den indskydelse at række hende hånden og sige farvel så længe. Denne kontakt mellem en der står på jorden og en der svæver i luften virker meget slående og mærkeligt, og vi måtte sige farvel og goddag i flere minutter til benefice for de fotografer, hix'en altid samlede om sig. I de minutter var der ikke et ryk eller en ujævnhed at spore. Helicopteren holdt stille en meter oppe i luften som ud i et fast stykke med jorden.

Så gik vi videre opad med universalelevatoren, og så vandrede vi indad over Stockholm. Holdende stille, der højt oppe sender man en taknemmelig tanke til gamle H. C. Andersen. Her har man i håndgribelig virkelighed den følelse som man hade i fantasien ved at læse om hans flyvende kuffert.
Over skærgården kom en flok ænder imod os. Vi sænkede os og dykkede under dem for ikke at få dem i rotoren.
Senere landede vi på en knoldemark og i en vandpyt. Det er ganske ligegyldigt om jorden er jævn. Vi prøvede også at finde en isflage som kunne bære os. Der var ingen. Foråret var for langt på vej. Men man kan roligt prøve, man kan jo stige igen, når de begynder at synke med en.
Med hænder og fødder på styreredskaberne og opmærksomheden på vognens bevægelser får man føling med den, tænker på dens bevægelser og gør ubevidst det rigtige. Man skyder sine fornemmelser ud i køretøjet og føler det som at flyve selv, uden mekaniske midler.
Det blev i slutningen af juni iår at Helicopteren kom til Danmark, den første øresundsflyvning med Helicopter - ikke nogen sportsbedrift, vovestykkerne havde den bag sig på laboratorierne i U.S.A. hvor den var udexperimenteret og prøvefløjet. Men det var den første færdige Helicopter her i landet.
Ved et tilfælde blev det netop på hundredeårsdagen for åbningen af den første jernbane i Danmark: den 26. juni. I begge tilfælde et nyt epokegørende befordringsmiddels første entre.
Den 26. juni 1847 blev den første jernbane i Danmark indviet af Christian den 8., som kørte hele dens strækning fra København til Roskilde i et blomstersmykket tog. I Vognen foran Kongen sad et musikkorps og spillede "Beskærm vor Konge, store Gud". Tilbageturen foretog Kongen med hest og vogn ad landevejen.
Den Helicopter som kom til Danmark var en anden end den første som kom til Sverige. Dette var en åben vogn, så åben som en åben bil som dørene er faldet af, med hjælmen - forsiden og noget af gulvet - formet som en halv sæbeboble af plexiglas, så man uhindret kan se fremad og lige ned. Man føler, at man er næsten kun sig selv i luften.
Det var en solskinsmorgen, let diset. Vi fik flydeveste på, for ganske vist kan hixen gå ned med standset motor, alene på rotoren holdt igang af luften som et ahornfrø, en automatisk faldskærm, dale som et fandensmælkebøttefnug. Men dens rækkevidde er begrænset, og den havde ingen pontoner. Så gik vi i maskinen, som var kolossalt åben og iøvrigt syntes at være af bar klar celluloid, og steg støt og roligt til vejrs. Vi slap det svenske fastland i et par hundrede meters højde. Der var meget rum at vælge imellem, da vi gik ud over Øresund. Og man kan jo vælge højde hele tiden i Helicopteren. Vi skruede os op og ned som man stiller på en skrue.
Det klukker og jubler i en ved den følelse af frihed og gennemlyst rum. Det er fuldkommen komisk; her sidder man midt i luften og kan gå i alle rummets retninger efter behag.
Midt ude i rummet over Øresund fotograferede jeg piloten. Jeg lænede mig ud af gondolen, støttet af remmen om livet, og strakte kameraet så langt længere ud min arm rakte. Den nedadgående storm fra rotoren, som ikke mærkes i gondolen fordi den selv læer - der er læ i vindsiden over den! - var ved at slå apparatet fra mig. Fotografiapparatet syntes at være i uorden. Jeg tog en hel række ens billeder - fordi støjen fra motoren og rotoren overdøvede klikkene. Så opgav jeg det. Et par af billederne er vedføjet.




Foran Saltholm holdt vi stille et øjeblik. Deroppefra så vi ind over Danmark på en måde som man ikke har set det før: fra et fast punkt deroppe i luften, som fra en altan øverst på en skyskraber, hvoraf resten ikke existerer. Det virker helt anderledes end fra flyvemaskine; det er en god fast fornemmelse af solid koordineret forbindelse med jorden. Så landede vi til told- og paskontrol i Kastrup, en tvang som virker særlig absurd, når man har fuld bevægelsesfrihed. Snart efter var vi på rotoren igen.
Over København forsøgte vi en improviseret radioudsendelse, med enkle midler uden afdæmpning mod motoren. Det gik igennem, men der måtte råbes. Der hænger man frit svævende under himlen og brøler til af alle kræfter. Stemmen forsvinder i rummet. Det er en stor sal at tale i.
Lige over rådhuset standsede vi. Vi svingede glorien lidt om i nakken, så den bremsede, gyngede let frem i gondolen og stod stille som en Ø deroppe, en 200. etage til rådhustårnet. Gennem glasbunden så jeg tårnet stå og pege op mod os som en blyant. Her er et punkt i København hvor man ikke kan se nogen af rådhusurene! Lige oppe fra ser man kun spiret; der ligner rådhustårnet et lille grønt spejdertelt. Hvis vi var faldet ned, var vi blevet spiddet på det. Mærkværdigvis er man ikke spor bange for at falde ned; man har snarere fornemmelsen af, at man kunne komme til at sidde fast deroppe, i den grad er rummet fast vejbane for en i helicopteren.
Da vi landede, langsomt som på en slow-motion film, midt på den dertil udbredte presenning på 4 X 4 meter på Bellahøj, måtte jeg igen læne mig ud for at se, hvornår hjulene tog jorden. Så blidt og jævnt går man ned.




Morgen over København i helicopteren. Vi holder stille højt oppe over Kongens Nytorv. Dernede ligger byen og ligner et kort over sig selv. Det vandrette mønjegule morgenlys trækker alle tage skarpt op i lys- og skyggeflader. Lyset og teglstenene lægger et terrakottafarvet skær over hele byen. En let dis dementerer dens reliefkarakter og gør den til et fladt billede. Vi står helt stille, og intet forandrer sig.
Pludselig kan man få den fornemmelse at man selv og det lille sætstykke omkring en er det eneste virkelige i verden, og byen under en og himlen over en er noget som er malet på indersiden af en uendelig stor og fjern kugleskal.
Så går vi igang fremad, skrider frem som et aeroplan, og landskabet forandrer sig langsomt, men man er jo stadig i en anden verden end det dernede, man har ikke tids-og rummål fælles, man bevæger sig langsomt men når dog hurtigt frem over store afstande.
Så sænker vi os og ser at der kører vogne og går mennesker i lilleputverdenen lige under os. Længere nede endnu ser det ud som om alle folk var skaldede. Det er fordi de vender ansigterne herop. Endnu en mærkværdighed ved at flyve i helicopter, sålænge den er så ny!




På en tur med Helicopteren gik vi ned i kronen af et poppeltræ som i et gyngende grønt hav og holdt stille midt i den bølgegang, vi selv rejste der, og plukkede en gren af. Jeg har gemt den. Det er li'som den er plukket et sted ude i fremtiden.

Man forelsker sig i helicopteren. Alle dens konstruktører, producenter og piloter bruger det udtryk.
Og når ens følelser først er fanget, ved man jo, at alt andet kommer til at dreje sig om genstanden. I de første måneder efter at jeg havde mødt helicopteren dukkede der materiale om den frem fra alverdens kilder. Af disse mosaiksten har jeg stykket dens data sammen. En allround beskrivelse synes ikke at foreligge endnu.
Lad os ta dens princip og dens udviklingshistorie først.

Visse gammeldags vingeflyvere har sagt, at helicopteren ikke er nogen flyvemaskine. Det var ikke fair play, det var mod spillets regler, når man sådan kunne holde stille i luften. Man kan gå ind på tanken! Hvis det at flyve vil sige at skulle fare rundt i luften for overhovedet at kunne holde sig oppe, så er helicopteren ikke nogen flyvemaskine. Helicopteren er i virkeligheden et helt nyt befordringsmiddel, det første nye befordringsmiddel siden vinge-flyvemaskinen, aeroplanet. Det var måske en ide konsekvent at reservere ordet flyvemaskine for aeroplanerne! Og, da helicopteren jo også færdes i luften, som en rimelig fællesbetegnelse ha ordet fly, der som bekendt er alment accepteret i Norge og Sverige (det sidste sted med et g i enden) li'som ordet bil for automobil i hele skandinavien.

Hvad er da den principielle forskel mellem helicopteren og aeroplanet?
For alle luftfartøjer som er tungere end luften gælder det, at de må holde sig svævende ved at narre tyngdekraften. En tung ting som befinder sig oppe i luften uden støtte falder ned. Flyvning med tunge luftfartøjer i modsætning til balloner beror, meget groft sagt på, at man får luften til at falde ned og selv bli'r deroppe.
Denne beskrivelse gir dog kun en allerførste tilnærmelse til hvad der virkeligt foregår. Man ville næppe kunne kaste så meget luft så hurtigt nedad, at det svarede til, at luftfartøjet faldt. Men der er en vis gnidningsmodstand i luften, som modvirker bevægelsen af dens forskellige dele indbyrdes, så den, især ved store hastigheder er lisom sejgtflydende. Den luft som kastes, kommer ikke så langt. Der dannes under vingerne et overtryk, fordi den ikke kan komme væk med det samme. Og navnlig dannes der over vingerne et undertryk. Det er det som suger luftfartøjet opad.

Når det gælder at holde sig oppe ved at gi så og så meget luft og så og så meget "Fart på" (acceleration) nedad, så er det enkleste princip jo at gøre det ved at skubbe luften nedad med flader som bevæger sig nedad. Og det er jo netop det fuglene gør med deres vinger. De sender luften nedad med vingefladerne under det nedadgående vingeslag og trækker derefter vingen opad sådan at luften mest muligt glider af den og ikke skubbes opad.
Da man havde fuglene som forbillede forestillede man sig naturligt fra begyndelsen menneskets flugt efter dette princip. Forestillingen om mennesker med fuglevinger går, i hvert fald, tilbage til det gamle Assyrien og Ægypten som har efterladt afbildninger af denne kombination, dog sikkert kun tænkt som fabelvæsner, religiøse og symbolske figurer, og næppe forbundet med forestillinger om en teknisk udførelse af sådanne flyveredskaber.
I den græske mytologi hører man første gang om menneskelige væsner som realiserer den tanke at flyve efter dette princip: Dædalus og Icarus. Det er tanken om med tekniske midler at flyve på samme måde som fuglene, men tanken var endnu kun halvt vågen; man tænkte sig ganske vist flugten udført mekanisk og bevidst, men det var mytologiske skikkelser som udførte den, det var ikke rigtig virkelighed for en. At det kunne komme indenfor menneskenes rækkevidde faldt en næppe ind.
Meget symbolsk for opfattelsen af flyvningens formastelighed er det, at flugten, flyvningen og flugten - ovenud af labyrinten på Kreta lykkedes for Dædalus, men at allerede sønnen Icarus på sin flugt kom for nær solen, så vokset som vingerne var sat fast med smeltede og han styrtede ned.
Flyvemaskiner efter dette ældste og enkleste princip, ornitoptere, har været konstrueret og forgæves prøvet igennem de sidste århundreder og er nu igen aktuelle.
Men man kan få en flade til at gå nedad og kaste luften nedad på en anden måde.
Vores 3-dimensionale rum har den egenskab, at der kan fremstilles skrueflader i det, flader som trappegangen i en vindeltrappe eller rettere, da trinene jo ikke hører med: loftfladen i en vindeltrappe. Vi kender allesammen det fænomen, at når man sidder med en skrue mellem fingrene og drejer den rundt, ser det ud som om skruegangen vandrer henimod skruens ene ende. Øjet kan ikke fastholde de enkelte punkter af skruegangen og følge dem på deres omdrejning omkring skruen; blikket glider af, glider med skruegangen, og det er ganske som om det samme stykke skruegang lidt senere er lidt længere henne mod skruens ene ende. På lignende måde går det med luften, når sådan en skrueflade roterer om sin axe. Det virker, til en vis grad, som om skruefladen virkelig vandrede i axens retning. Når axen er lodret kan man altså også på denne måde få en flade som går nedad og kaster luften nedad. Det er i al enkelhed helicopterens princip.
Trods tricket i det, spiralfladen som på denne indirekte måde skaber en bevægelse nedad, er helicopterens princip jo teknisk set enklere end ornitopterens, fordi den roterende bevægelse er den enkleste og den letteste at realisere.
Hvis naturen hade opfundet hjulet, hvad den mærkelig nok ikke har, ville fuglene sikkert ha udviklet sig efter helicopterprincippet.

Helicopter betyder spiralvinge. Og for en gangs skyld siger et navn altså noget om realiteten. Det kommer af Græsk: Uc~, helix, spiral, og Tnspov, pteron, vinge. Ikke som man let kunne tro af ~X oc, helios, Sol. „Heliocopter", som man sommetider hører, er altså en misforståelse.
Det korte navn Hix for helicopteren er netop en sammentrækning af ordet helix, spiral, og træffer altså med en kort lyd noget væsentligt. Uden tvivl vil sådan et kort ord vinde indpas til delvis aflastning af det lange syntetisk sammensatte helicopter.
Det er meningsløst, hvis der ikke udvikler sig en international sprogbrug på sådan et nyt område. Fx er der næppe grund til at erstatte det internationale c i helicopter med det lokale, endda tyske, k. Ligeså må man håbe at skandinavien ihvertfald kan blive enig om helicopterens køn. I Sverige og Danmark hedder det en helicopter. I Norge har der været en Tendens til at sige et.

Helicopterprincippets tekniske anvendelse er meget, meget gammel. Det er første gang anvendt i et legetøj som skildres i ældgamle kinesiske manuskripter og tegninger og som har været genoplivet i bølger ned gennem århundrederne, sidst i Europa i slutningen af 1700-Tallet, efter at de første ballonflyvninger havde gjort luften aktuel. Denne gamle kinesiske legetøjshelicopter bestod af 2 møllehjul med spiralstillede fjedre som vinger og anbragt i hver sin ende af en pind. Møllerne blev under flugten holdt igang ved hjælp af snore som vikledes af pinden og drejede den rundt, ved at en fjedrende bue, i hvis ender snoren var fastgjort, rettede sig ud.
En moderne afart af dette legetøj er kendt: en mølle med spiralstillede celluloidblade og et aflangt hul i centrum, hvorigennem den er trådet på et stift snoet metalbånd. Møllen startes ved at skubbes op ad metalbåndet, hvorved den får en anselig rotation, så den, når båndet ender, vil stige til vejrs. I dette tilfælde er der altså ingen drivende kraft fra det øjeblik møllen stiger frit, en væsentlig ændring og reduktion af princippet. Her er det udartet samme princip anvendes jo også ved de indfødte australieres kastevåben boomerangen. I ingen af tilfældene er der tale om selvbevægelighed, aktiv flyvning, som ved den gamle kinesiske legetøjshelicopter.
Jeg har prøvet at rekonstruere en form af den gamle kinesiske helicopter med træfjeder og erfaret, at den fungerer.

Den første som har beskæftiget sig med projekter til helicoptere med det formål at løfte sig fra jorden med mennesker ombord synes at være Leo Leonardo da Vinci. Den store venitianske kunstner og opfinder, 1452-1519, beskæftigede sig som bekendt i flere år af sit liv med flyvningens problem. Han udgav ligefrem en håndbog i flyvning og opfandt blandt andet apparater til måling af vindtrykket på forskellige steder af vingerne under flugten. Han konstruerede flere flyvemaskiner efter fuglevingeprincippet, Ornitoptere, og en enkelt efter spiralprincippet, den første veritable helicopter beregnet til at løfte mennesker. Han skal ha udført en model af den i småt format som kunneflyve så det slet ikke er helicopterprincippet mer.
I stort format udførte han den aldrig, han var klar over, at ingen af datidens kraftkilder ville slå til til at levere den fornødne energi. Han stod med tegningen, som han har efterladt os, til en i princippet flyvefærdig helicopter, prøvefløjet i mindre model, og ville sikkert ha kunnet finde frem til en stabil og flyvesikker udformning af den. Den slags konstruktioner som senere løste de problemer var netop en af hans specialiteter. Men han manglede den tilstrækkelige kraftkilde. Benzinmotoren eller bare dampmaskinen! Skønt han aldrig nåede at løfte sig fra jorden, var han klar over utroligt mange af flyvningens problemer. En af sine erkendelser - bekræftet 4 århundreder senere - har han formuleret sådan: For at flyve sikkert må man flyve højt!

Det er et patetisk billede, som kunne anvendes i et monument over ham som opfinder, kunstner i teknikken: Leonardo som med tegningen til helicopteren og den lille prøvefløjne model i hånden, indadvendt og fremadvendt, stirrer op i luften. Billedet, som det er efterladt os, er selv et monument.

Problemet at skaffe tilstrækkelig energiudvikling uden samtidig at gøre luftfartøjet for tungt var dengang en uovervindelig vanskelighed ved konstruktionen af en flyvedygtig helicopter og forresten enhver anden flyvemaskinekonstruktion. Denne helicopterens første vanskelighed hævedes først ved opfindelsen af forbrændingsmotoren. Lige fra Leonardos tid til slutningen af forrige århundrede synes man i væsentlig grad at ha forestillet sig problemet flyvning med maskiner tungere end luften løst efter helicopterprincippet. Projekterne stod i spiralens, de spiralstillede fladers tegn.
Det sidste par århundreder af helicopterens historie kan ridses op ved hjælp af følgende exempler.
Franskmanden Blanchard konstruerede omkring 1780 en slags helicopter med 4 kæmpemæssige ovale vingeblade som skulle drives med muskelkraft. Den blev udført, men kunne ikke stige. I 1783 konstruerede brødrene Montgolfier så deres varmluftsballon som samme år steg op med 2 passagerer ombord. Næste år opfandt Professor Charles letluftsballonen på grundlag af den nyligt opdagede lette luftart brint. Og Blanchard gik derefter over til ballonflyvning indenfor hvilken han indlagde sig stor fortjeneste. Men ballonerne genoplivede drømmen om at kunne færdes i luften, og den lille gamle kinesiske legetøjshelicopter blev taget frem igen og udformet påny i 1784 af de to franske opfindere Launoy og Bienvenu. En helicoptermodel i mindre format i hovedsagen efter det kinesiske princip gik til vejrs for det franske videnskabsakademi og vakte stor interesse. I 1818 genopfandt Count Lambertgye Leonardos helicopter med ringe ændringer. I 1828 tegnede Vittorio Sarti en Helicopter med 2 møller den ene ovenover den anden, hver med 3 spiralstillede sejl og øjensynlig beregnet på at rotere modsat vej af hinanden - samt et vældigt storsejl bagud til at styre med. Sarti må enten ha opgivet foretagendet eller ha regnet problemet for definitivt løst med denne indsats, for han forlod sagen uden yderligere kommentarer. I 1843 fremkom englænderen Sir Georg Cayley med en mærkelig helicopter også med 2 rotorer over hinanden, med propel bagi og med hale og fuglehoved, men iøvrigt meget lignende moderne typer og af nutidens sagkundskab regnet for flyvedygtig forudsat at den havde været forsynet med en "tilstrækkelig" kraftkilde.
I 1860 lancerede en anden opfinder, hvis navn jeg desværre ikke har kunnet opspore, en Helicopter med 2 sidestillede hinanden delvis overdækkende og indbyrdes let højdeforskudte modsatgående 2-bladede rotorer. Han udtalte som resultatet af sin kamp med opgaven: "Hvad der virkelig trænges til er en ny naturkraft. Vi må ha en gas-, elektrisk eller kemisk kraftmaskine." I erkendelse af at man bli'r nødt til at regne med nye da ukendte kraftkilder løste han problemet ved at la rotorerne være raket- eller reaktionsdrevne. Hans navn er måske gået tabt. Man kan tænke sig, at han har heddet Heffy Smithkins. Heffy som en sammentrækning af Hefaistos, håndværkets gud. Og Smithkins - han er jo af smedenes slægt. Hans billede ses herunder. Man under den lille tænksomme mand hans aftentur omkring Fyret.



Man må beundre hvor ubestikkelig teknisk nøgtern og frigjort fra sin tids ydre stil og manér en sådan maskine er konstrueret, hvor godt den er tænkt og hvor meget den forudser. Det er sikkert ikke tilfældigt at dette er en af de få tegninger af luftfartøjer fra før århundredskiftet som der er virkelig bevægelse i, en duvning som man ligefrem genkender fra moderne helicoptere.
Hvor fantasiløs i sammenligning med den er Gabrielle de la Landelle's lille floddamper med det fine gitter, trods sine fremspringende sidedæk, sin slæbekøl - en gondol til passagerer - teleskopskorsten, papirpile i begge ender, ballon captif bagi og de to store agaveformede rotormaster med parasoller i toppen! Den er fra 1861.



Den franske luftskipper Nadar konstruerede forskellige helicoptertyper som lå imellem de sidstnævnte 2 yderpunkter: den teknisk nøgterne og den komisk overfladiske og tidsbundne, dog nærmest den sidste. De var i princippet paraplyer - for alle tilfældes skyld - med møller roterende omkring skaftet eventuelt også dupskoen og forsynet med et lokomotiv der hvor der normalt sidder et håndtag. Men han forstod det væsentlige i problemet; i 1863 skrev han: „Det er skruen som skal bære os gennem luften, det er skruen som skal trænge sig gennem luften som boret gennem træ, den ene bærende sin drivkraft med sig, den anden sit håndtag." Også han slog sig i praksis på balloner, han blev berømt for sine enestående fotografiske optagelser fra ballon.


Et helicopterprojekt fra 1874, udformet -som en båd med baldakin, foregreb den senere med held anvendte placering af to rotorer på arme ud til siderne.

W. J. Lewis fra New York var en anden type. Han var efter sin egen påstand den første som helicopterflyvningen lykkedes for. Hans fartøj, som ingen har set andet end tegningen af var en godsvogn uden hjul men med elefantøren og et langstrakt vandret stangsystem på taget knækkende nedad i den ene ende, i den anden forsynet med et ror og 2 steder på det vandrette stykke, samt for enden af det nedadknækkede stykke blomstrende ud i kæmpemæssige ærteblomster i to etager. I godsvognens hyggelige halvdør stod W. J. Lewis med en redningsbøje i hånden og påstod at en model af den havde fløjet i 1876 og at den udført i fuld størrelse ville kunne flyve fra New York til Philadelfia og tilbage og det med en hastighed af 160 Kilometer i timen.


I 1879 tog Virgineren Henry Badgley den konsekvens af situationen at forsyne sin helicopter med en ballon. Men da drivkraften endnu var dampmaskinen nyttede det ikke. Hans gondol var formet nøjagtig som en Bagid, et typisk exempel på den skabelonmæssige overføring af hævdvundne udformninger fra gammelkendte områder til nye.
I 1907 konstruerede og udførte franskmændene Paul Cornu og Louis Breguet en helicopter med 4 vandrette rotorer hver med 4 dobbelte blade og vist nok med benzinmotor.
Den påstås at ha været den første som har løftet sig selv og en fører fra Jorden.
I begyndelsen af dette århundrede lykkedes så de første flyvninger med aeroplan, den tredie og mindst enkle type af de tre ornitopteren, helicopteren og aeroplanet, realiseret ad den omvej, at man lod maskinen trække sig frem gennem luften ved hjælp af en skrue, arvet fra helicopteren og derefter lod den ved den vandrette bevægelse opståede luftstrøm virke på de faste vinger, "Planerne".
I 1910 begyndte Russeren Igor Sikorsky sin lange række af helicopterkonstruktioner med en Helicopter som ganske vist ikke løftede sig fra Jorden med føreren før et par årtier efter i en væsentlig ændret form, men som dog blev kimen til en af de rigeste udviklinger i helicopterens historie.
I 1910 konstruerede Ellehammer her i landet en helicopter med 2 rotorer den ene over den anden med 5 blade hver med samme axe og drejende modsat vej, desuden forsynet med en fremaddrivende propel og haleror. Samme år udførte han en model af den forsynet med en motor på 10 hestekræfter og prøvefløj den med gunstigt resultat. I løbet af det næste år blev hans helicopter bygget i sit rette format og forsynet med en benzinmotor på 50 hestekræfter.


I 1912 blev den færdig og prøvet med Ellehammer selv i førersædet. Den kunne flyve. Den hævede sig fra jorden og svævede en kort tid i ganske lav højde. Ellehammers helicopteropstigning i 1912, som er altfor lidt kendt, og som ingen af de engelske, amerikanske, franske og spanske beskrivelser af helicopterens udvikling som jeg har stødt på nævner med et ord, er bevidnet af kendte flyvere og teknikere. En erklæring, dateret København, den 28. September 1912, lyder: „Undertegnede bevidner, at vi Dags Dato har set Direktør Ellehammers „Skrueflyver" løfte sig ved egen Kraft." Den er undertegnet: Prins Axel, W. Laub, H. C. Ullidtz, Axel Hoeck, John B. Ussing og K. Thorup. Også Professor C. Hansen ved den Polytekniske Læreanstalt i København og Artillerikaptajn Bruun har afgivet erklæringer om det.


Noget fuldkommen forbløffende ved Ellehammers helicopter var, at den på det tidspunkt, i 1912, tog det for helicoptere meget vanskelige stabilitetsproblem op, problemet at holde maskinen i balance i luften, og løste det ved at indrette rotorbladene sådan at de, når det ønskedes, regulerbart fra førersædet kunne bringes til at skifte hældning på deres vej rundt, gentaget på samme måde for hver omdrejning og med den højeste hældning til hvilket verdenshjørne man ønskede. Når maskinen kom til at hælde til en eller anden side, lod føreren rotorbladene stå stejlest og virke stærkest på luften når de passerede den side, så rettedes Helicopteren op igen.
Dette er et af de vigtigste træk hos helicopteren - foregrebet i 1912! Og det synes at være originalt, for Ellehammer fik patent på det, ikke bare dansk, men også tysk, hvor forundersøgelsen med hensyn til opfindelsens nyhed dengang var meget streng og grundig. Men et patent varer kun i 15 år, så princippet er forlængst alment eje.
Helicopterexperimenter kræver uhyre økonomiske ofre, og Ellehammer var henvist til private midler. Andre opgaver med deres mere nærliggende udsigter til resultater kaldte, og han måtte forlade helicopteren. Man tør knapt tænke den tanke til ende, hvad det kunne have betydet for flyvningen og for Danmarks anseelse, hvis landet dengang havde ofret nogle få hundrede tusind kroner og efter endnu mer positive resultater nogen millioner på helicopterexperimenterne.

Under første verdenskrig fremstillede Professor von Karman en helicopter med 2 rotorer over hinanden, hver med to vinger tegnet af Asboth, med en motor på 120 hestekræfter og beregnet til rekognoscering i stedet for Drage-balloner. Den steg til en højde af 50 meter og holdt sig flyvende i op til en time.
Omkring 1921 skete der meget. Pescarra konstruerede 4 Helicoptere hver med 2 bærende roterende systemer anbragt ovenover hinanden omkring samme axe, med fin indstillelighed af rotorbladene og evne til at svinge axlen nedad fra den lodrette stilling for at øge fremdriften. Hans helicopter-type havde tillige den egenskab at den i tilfælde af motorstop kunne lande på rotorerne holdt igang af luften, autorotation som det kaldes. En af hans helicoptere skal ha udmærket sig ved at kunne flyve 700 meter i horisontal retning.
I 1922 byggede Dr. George de Bothezat, en videnskabsmand med flyvemaskiners stabilitet og propeller til speciale, den første helicopter som virkelig udførte en helt fri og stabil flugt fuldt behersket af føreren, og den første som blev bestilt til U.S.A´s luftflåde. De officielle amerikanske rapporter siger om den: "Den opnåede bemærkelsesværdige resultater ... Den viste en høj grad af indre balance ... Den var bygget i fuld størrelse uden forudgående modeller eller prøver af nogen art". Den bar 4 personer foruden føreren eller 450 kilo fragtgods, med sin egen vægt 2200 Kilo. Dens motor var kun på 170 hestekræfter. Det bli'r 13 kilo pr. hestekraft, en præstation som ingen Helicopter siden har nærmet sig.

På samme tid opfandt og realiserede spanieren Juan de la Cierva autogyroen. Autogyroen er li'som helicopteren et luftfartøj med roterende vinger. Men mens helicopteren påvirker luften og kaster den nedad med sin motordrevne rotor, er autogyroens rotor frit bevægelig; motoren driver en propel som på samme måde som hos aeroplanerne trækker autogyroen fremad, og luftstrømmen ved fremadbevægelsen går fra neden opad gennem rotoren og holder den igang. Forholdet mellem luften og rotoren er altså det stik modsatte hos autogyroen og hos helicopteren. Autogyroens rotor som holdes igang af luften virker på samme måde som et aeroplans vinger; den er som et stort plan, som autogyroen sejler frem på drevet af sin almindelige fremadvendte flyvemaskinepropel. Autogyroen kan altså ikke holde stille i. Luften og den kan ikke lande lodret i forhold til luften, altså ikke i stille vejr.
Den er nu praktisk talt et passeret stadium, en sidegren som er endt blindt, foreløbig i hvert fald, uddød som dinosaurerne. Dens værdi ligger i de erfaringer, som under udviklingen af den indhøstedes for helicopterteknikken.
Juan de la Cierva drog til England, Igor Sikorsky til U.S.A. Hver kom de til at bidrage med deres store andel i det sidste årtiers afgørende udvikling af helicopteren, den fase som førte den frem til et fuldt færdigt trafikmiddel.
"Autogyro" er forresten kun et handels- og egennavn; dens tekniske typebetegnelse er Gyroplan, engelsk: gyro-plane, et navn der jo i sig selv hentyder til rotorens funktion som "Plan".
I 1924 fløj Ingeniør Oehmichen med sin 4-rotorers helicopter en strækning på 1 kilometer ad en bane som endte ved sit udgangspunkt.
I 1928 byggede Asboth en helicopter, sin fjerde, som havde to rotorer over hinanden og styredes ved bevægelige flader i den nedadgående luftstrøm. Den kunne stige lodret med en hastighed af 100 meter i minuttet op til en højde af 30-35 meter og holde stille, hovre, sålænge det skulle være. I vandret retning kunne den flyve 3 kilometer og gøre en fart af ca. 20 kilometer i timen.
I 1930 fløj d'Ascanios Helicopter, ligeledes med to rotorer over hinanden, ad en kredsformet bane på noget over en kilometer samt en lige strækning på ca. 550 meter, den første Helicopterflyvning som blev anerkendt af den internationale flyveorganisation "Federation Internationale". Denne helicopter indførte nogle nye momenter såsom fjedrende ophængte rotorblade, et stabiliserende haleplan yderst på bladene samt forskellige extra rotorer til styring i forskellige Retninger.

Fra nu af var det klart, at helicopteren kunne realiseres med praktisk resultat, om end naturligvis ikke i hvilken grad; der var ingen tvivl om, at det var værd at fortsætte, det blev et spørgsmål om økonomi, en uhyre og forgrenet mangfoldighed af experimenter og staters interesse i at betale prisen for at helicopteren som praktisk anvendeligt luftfartøj kunne blive til. I det arbejde kom først Tyskland og først og sidst Amerika til at ligge i spidsen.
I 1937 fuldførte og demonstrerede Focke i Bremen en helicopter med 2 modsat gående rotorer anbragt som vingerne i et aeroplan på en arm ud til hver sin side og med en motor på 250 hestekræfter. Den kunne stige til ca. 2500 meters højde, holde sig i luften 1 time og 20 minutter, gøre en fart af 120 kilometer i timen og flyve ca. 230 kilometer.
Omtrent samtidig og uafhængig af Focke byggede G. og J. Weir en lille 1-Sædes helicopter af omtrent samme type og bygget på erfaringer gjort af Cierva hvis autogyro-kompagni de havde forbindelse med. I 1939 byggede de en større 2-Sæders model med 200 hestekræfter, en maskine som skulle ha været udgangspunktet for en endnu større type, som desværre på grund af krigen måtte opgives.
På grundlag af Ciervas autogyro konstruerede hollænderen von Baumhauer i 1925 en helicopter med en enkelt rotor med stive blade og en lille extra halerotor med sidevendt vandret axel, roterende praktisk talt i helicopterens symmetriplan, beregnet til at styre helicopteren i de vandrette retninger og først og fremmest modvirke den drejning som den motordrevne rotor gir helicopterens krop i modsat retning af sin egen bevægelse, en virkning som jo ikke forekommer hos autogyroen, da dens rotor bevæges af luften.
Denne type udvikledes til en virkelig praktisk anvendelig helicopter af Sikorsky, som efter næsten 30 års betydelige indsats til aeroplanets udvikling vendte tilbage til helicopteren. Hans første nye type havde en enkelt rotor med fjedrende blade med 3 mindre rotorer på halen, de 2 i det vandrette plan og den tredie i det lodrette symmetriplan. Denne type var fuldkommen færdselssikker og slog alle hidtidige verdensrekorder. Under dens udvikling afskaffedes snart de 2 vandrette hjælperotorer, hvis opgave det var at holde helicopteren i vandret stilling eller i den ringe hældning fremover som man ønskede for at flyve fremad. De erstattedes af den variation af hovedrotorens blades hældning under dens omdrejning, som Ellehammer havde indført allerede i 1912. Indførelsen af dette system betød en så uhyre forbedring i helicopterens egenskaber som luftfartøj, særlig dens stabilitet og herredømmet over den, at det i denne models endelige form og i det hele taget i helicopterens nuværende udformning muliggør løsning af problemerne både med hensyn til afbalancering og styring.
Under krigen byggede Sikorsky foruden sine ustandseligt varierende forsøgsmodeller 3 forskellige typer, alle efter dette system. Af disse blev de sidste 2 sat i regulær seriefabrikation.
Sikorskys helicoptertype har yderligere den fordel fremfor alle tidligere inclusive Fockes, at den i tilfælde af motorstop har en rimelig chance for at kunne lande på rotoren alene holdt igang af vinden, altså som autogyro, hvis motorstoppet da indtræffer mens den har en vis vandret hastighed. Focke-Helicopteren fx. vil i tilfælde af at blot en af motorerne standser falde hjælpeløst til jorden.
Af de mange mulige helicoptertyper som har været prøvet og for en dels vedkommende bygges endnu - Helicoptere med 1 rotor, med 2 rotorer ovenover hinanden, med 2 rotorer ved siden af hinanden, med 2 rotorer bagved hinanden, med to rotorer gribende ind i hinanden (og roterende i trit!) med 3 rotorer eller med flere - synes den af Sikorsky først anvendte type med 1 Rotor at ha meget store fordele, blandt andet på grund af stabilitetsproblemets enkelthed, sikkerheden og konstruktionens økonomi.
Så vidt det har kunnet oplyses findes der for tiden ca. 10 firmaer i U.S.A. som fremstiller helicoptere, mens ca. 100 firmaer menes at være igang med at konstruere helicoptere og starte en produktion. Der er Sikorsky, Bell, Firestone, Bendix, United Helicopter, McDonnell, PV, Kellet og mange, mange andre.
Et af de første og førende helicopter-producerende firmaer i U.S.A. er Lawrence D. Bells firma Bell Aircraft Corporation ved Niagara Falls, som kun i 6 år har beskæftiget sig med helicopterkonstruktion, men hvis Chief Designer Arthur M. Young kaldet Art. Young, har arbejdet med hovedtræk i Bell Helicopteren, særlig dens stabiliserings-anordning, siden 1925.
Det er karakteristisk for helicopteren, at den under experimenterne og de første prøveflyvninger er lænket til jorden for ikke at flyve for højt før man har herredømmet over den og er sikker på, at den er stabil. Det understreger kraftigt dens særlige karakter. Hvilket andet fly ville man kunne tænke sig at prøve det med!
I Bells helicoptertype, som ligesom Sikorskys kun har 1 rotor, er rotorbladenes antal reduceret til 2, hvilket forenkler de mekaniske problemer ved deres befæstigelse på axlen og har aerodynamiske fordele ved at de ikke kommer i hinandens kølvind og endelig gør maskinen smal som en Bil, når den står på jorden og rotorbladene drejes på langs ad den. Helicopternes betydelige vibration som er særlig kraftig ved en 2-bladet rotor, er praktisk talt fuldstændig elimineret ved et fjedrende system af gummipuder imellem på den ene side motoren, rotoraxlen og rotoren og på den anden side hele resten af Helicopteren med fører-og passagersæder. Det var denne helicoptertype som kom til skandinavien iår. Det er yderligere Bells indsats før og i højere grad end andre at ha standardiseret helicoptertyperne og sat dem i massefabrikation og fulgt fabrikationen op med den nødvendige produktion af reservedele. Bell har endnu tidligere og i endnu højere grad end de fleste helicopterproducenter set alvoren og realiteten i helicopterens muligheder. Hans indsats kan sammenlignes med Fords standardisering af bilen.




Bell vil indenfor 1947 ha produceret en mindre masse-fabrikation på 500 stykker af en enkelt helicoptermodel.
Denne helicopter kan nårsomhelst standse motoren i luften og trygt lande på autorotation. Den er derfor også, som den første helicopter anerkendt til kommerciel brug.
Bell kompagniet er blevet et luftens Fordkompagni.
1947 er et mærkeår i helicopterens udvikling: det år da den blev industrialiseret.

Hvordan ser en moderne helicopter ud i detaljer?
Man får sikkert det klareste indtryk af moderne Helicoptere ved at koncentrere sig om en enkelt og gå lidt dybere i den end ved at se mere flygtigt på de forvirrende mange typer med hver sine ejendommeligheder.
Lad os ta den som kom til Skandinavien, den første til commerciel brug anerkendte Helicopter i verden, den første virkelig standardiserede og massefabrikerede, en repræsentativ model.

For at ha noget konkret at hænge vores forestillinger på -: først nogen faktiske oplysninger om denne Helicoptermodel!
Bell 47 kaldes den. Tallets sammenfald med årstallet er mærkeligt nok rent tilfældigt; det er simpelthen deres 47ende Model, forladte experimentalmodeller medregnet.
Den findes i 2 former B3 og B, henholdsvis den åbne og den lukkede. Deres udseende fremgår af billederne (Side 16, 17, 64, 65, 72, 73 og på Bogens Forside). Den åbne model B3 er på grund af den fantastiske åbenhed og udsynet fra de 2 Pladser i den, den mest anvendte til tekniske formål. Den kan gøres lukket idet der påmonteres en hjelm som en kugle eller rettere ca. 'Li Kugle af det nye plastiske stof plexiglas. Så flyver man som sluttet inde i en sæbeboble, men iøvrigt med fuldkommen fri udsigt. Det er mest i streng kulde, sne eller regn at den anvendes i denne tilstand. Ellers er den åben idet den har en hjelm på som er væsentlig mindre del af en kugle, som ender i hovedhøjde og lader kareten fuldkommen åben til siderne med så lav ræling som dørtrinet i en bil. I den lukkede model, B, sidder man fuldkommen som på førersædet i en lukket bil bortset fra at den nederste del af væggen foran en, hvor motoren sidder på en bil også er af plexiglas. Både i B3-modellen i begge dens former og i B-modellen går plexiglasset ind under fødderne på en så man kan se næsten lodret ned.
Lige bag siddepladserne sidder motoren, og fra den gennem Helicopterkroppens ryg eller tag går rotoraxlen lodret til vejrs og bærer i sit øverste punkt de 2 modsat stillede næsten vandrette - svagt opadpegende - rotorblade som består af en stålkerne som strækker sig helt ud i spidserne, omgivet af 3 træsorter af forskellig elasticitet og hårdhed: Balsatræ, Fyr og Gran. Rotorbladene er næsten lige brede hele vejen ud til spidsen som et par ski, og selv inderst ved axlen kun små 40 centimeter brede. I gennemsnit er de formede omtrent som en aeoroplanvinge; de er tynde og fjedrende og virker meget spinkle. Helicopterens Krop er forneden afrundet som en båd uden køl og hviler på 4 ben, hvoraf de forreste 2 har fjedrende knæled, alle endende i ganske små hjul, som kan erstattes af pontoner, så den kan gå ned på vand. Bagud er kroppen forlænget med en ligeså lang hale, som yderst ude på en vandret sidevendt axel bærer en ganske lille 2-Bladet rotor som roterer omtrent i Helicopterens symmetriplan.



Stående på jorden er Helicopteren knap 3 meter høj. Dens krop inclusive halen er ca. 8,5 meter lang. Hvert af rotorbladene er 5 meter og 10 centimeter langt. Når rotorbladene anbringes på langs ad kroppen, er hele Helicopteren fra spidsen af forreste rotorblad til halerotoren ca. 11,5 meter.
Den kan flyve 150 kilometer i timen i vandret retning, rumme 130 liter benzin, flyve ca. 500 km på dem, d.v.s. 3-4 Timer, med ekstra-tanke meget mere.
Den vejer med 2 personer ca. 900 kilogram.

Helicopterteknikken omfatter følgende 6 hovedproblemer.

1. Kraft-problemet.
Helicopterens første og vitaleste problem var en tilstrækkelig kraftkilde. Det er løst med benzinmotoren. For Bell 47's vedkommende en 178 hestekræfters Franklin-motor med lodret axel og 6 horisontalt liggende cylindre, anbragt i en flad formation med 3 til højre og 3 til venstre. Motor-axlen gør 3000 omdrejninger i minuttet, rotoraxlen ca. 330, disse omdrejningstal holdes næsten konstante under flugten.

2. Modvirkning af Helicopterens rotation.
Helicopterens næste problem er det, at når rotoren virker på luften og luften gør modstand, så bli'r resultatet
af den vridning mellem maskinen og rotoren som motoren leverer, ikke bare at rotoren roterer i luften, men også at hele resten af Helicopteren drejer den modsatte vej rundt, omend med mindre rotationshastighed. Dette kan modvirkes på forskellige måder. Nogen tidligere og enkle nuværende Helicoptertyper undgår det ved at ha 2 rotorer som går hver sin vej rundt, enten anbragt over og under hinanden idet den nederstes axel så er hul og den øverstes går igennem den eller ved siden af hinanden på langs eller tværs af Helicopteren med længere eller kortere afstand, specielt delvis gribende ind i hinanden og i så fald drevet på en sådan måde at de holder samme hastighed og den enes blade træffer i den andens mellemrum. Helicopterens rotation, torsionen, the torque, kan også modvirkes ved 3 forskellige eller forskelligt indstillede rotorer. Eller ved flere. Ved 2, 3 eller flere rotorer kan det også gøres ved at deres axler ikke står helt lodret men en smule skråt - en hældning på 3° er nok - pegende modsat vej rundt af den som Helicopteren har tendens til at dreje. Hos Bell 47 gøres det ved hjælp af den lille sidevendte halerotor, som netop trækker i Helicopteren i modsat retning af den store rotors, Den bruger ca. 10% af motorens kraft.

3. og 4. Stabilitet og styrbarhed.
Helicopterens tredie problem er dens stabilitet, dels selve det at gi den en tendens i dens egen konstitution til at holde sin rigtige stilling op og ned i luften, ikke lægge sig ned på siden når den skal stige op og ikke slingre når den er i luften, og dels mulighed for piloten for at kunne rette den eller rotoren op, hvis den kommer til at hælde (og det gør den).
Helicopteren er i sin enkleste form instabil. Man skulle tro at den vandrette rotor med den tunge krop under var et meget stabilt system. Grunden til, at den ikke er det, er meget let at indse. Det som trækker opad i Helicopteren er jo luftens virkning på rotorbladene når de bevæger sig igennem den, og opdriften voxer jo med rotorbladets hastighed i forhold til luften. Hvis man nu tænker sig, at Helicopteren ikke befinder sig i ro i forhold til luften men bevæger sig igennem den i horisontal Retning, enten fordi det blæser lidt eller fordi den selv flyver eller bare slingrer lidt, så vil den horisontale luftstrøm gennem rotoren gå i modsat retning af bladene på den ene side og på den anden i samme retning. På den ene side af rotoren vil bladene altså bevæge sig hurtigere i forhold til luften end på den anden og altså løfte stærkere og virke til at hælde Helicopteren over til den anden side. Denne lille slingren betyder igen, at rotoren bevæger sig i - en ny - vandret retning gennem luften og har igen samme virkning.
Bells metode til at skabe stabilitet og tillige gøre Helicopteren styrbar er, ligesom Sikorskys og von Baumhauers og andres, den samme som den, Ellehammer opfandt i 1910 og fik patent på, for det tyskes vedkommende i 1912, patenter som udløb 1927. Det er det som nu kaldes cyklisk varierende hældning, cyclic pitch.
Det hviler på følgende tanke. Rotorbladets opdrift afhænger jo ikke bare af dets hastighed i forhold til luften men også af dets hældning, skråhed. Hvis Helicopteren kommer til at hælde til en eller anden side, kan man øge opdriften i den side ved at lade rotorbladene på deres vej rundt om axlen variere i hældning på en sådan måde at de står særlig stejlt når de er i den halvdel af cirkelen. Denne effekt er hos Bell forbundet ikke bare med stabiliseringen, men også med styrbarheden. Rotoren er anbragt på en sådan måde (ved hjælp af en såkaldt cardan-axel) på toppen af rotoraxlen, at den ikke er bundet til at rotere i et plan vinkelret på rotoraxlen, altså normalt vandret, men kan rotere i alle planer som er skråtstillede indenfor en vis vinkel med det vandrette plan. Rotoren er ophængt sådan, at den har frihed til at rotere i hvilket af disse planer den vil. Følgen er, at en vandret luftstrøm gennem rotoren nok vil ha en tendens til at vippe rotoren opad i den side, hvori rotorbladene går imod luftstrømmen, men ikke dermed får Helicopteren til at hælde. Den kan godt hænge lodret ned, selvom rotoren står skråt. Det samme gælder, når man benytter den cyklisk varierende hældning - altså lader rotorbladenes hældning variere på vejen rundt og være større på en halvdel af deres vej end på den anden. Så vil rotoren få en tendens til at vippe opad i den side hvor bladenes hældning er størst. Det er klart, at man med denne sidste effekt, virkningen af den cyklisk varierende hældning af rotorbladene, kan modvirke den skævhed, som den vandrette luftstrøm bringer ind i opdriften og stille rotoren vandret igen. Ved denne indflydelse kan man naturligvis også stille rotoren skråt, hvis man vil. Og det vil man.



Når rotoren står skråt, trækker den naturligvis ikke bare opad men også til den side, som den hælder til. Dens kraft går vinkelret på dens egen plane skive, og kraften kommer altså også til at hælde. Og hvis den lodrette Virkning af den lige kan modvirke tyngdekraften, vil konsekvensen være, at Helicopteren bevæger sig vandret fremad i den retning som rotorskiven hælder til. Hvis den lodrette virkning af rotoren mere end modvirker tyngdekraften eller knapt modvirker den, vil Helicopteren tillige henholdsvis stige eller dale, altså gå skråt opad eller nedad. På den måde bestemmer man ved hjælp af den (med rotationen periodisk) varierende bladhældning, hvilken retning man flyver i.
Den tjener ikke til at holde Helicopteren lige op og ned. Det går af sig selv netop på grund af den beskedne forbindelse mellem rotoren og resten. Helicopteren er frit ophængt i rotorens midtpunkt og hænger derfor altid lodret nedad.
For at rotorskivens hældning ikke skal være alt for let bevægelig og fx. påvirkes af ethvert vindstød, er der i alle Bell Helicopterne indført en tredie nydelig ting - foruden den Ellehammerske cyclic pitch og den frit bevægelige rotor-ophængning - en ting som afrunder hele konstruktionen og gør den færdig, tænker den tanke til ende. Det er en opfindelse af Art Young, som står bag Bell Helicopteren. Opfindelsen består i ikke at la rotorskiven vippe helt frit men gi den en tendens til at indstille sig vinkelret på rotoraxen, en vis modstand mod at blive bragt bort fra den stilling. Den kan varieres fra en meget svag modstand til en fuldkommen fastlåsning af rotoren i stillingen vinkelret på axlen. I det første tilfælde kan ethvert vindstød forandre rotorskivens hældning og dermed Helicopterens flyveretning. I det andet vil vindstødet tillige få Helicopteren selv til at hælde, og hele dens styrbarhed som jo beror på den hældende rotorskive vil være borte. Det er forståeligt, at den største stabilitet og den bedste styrbarhed ligger et sted derimellem: ved en vis grad af elastisk tvang på rotorplanet henimod den vandrette stilling.
I praxis er det gjort med et par strømlinieformede stålklumper anbragt modsat hinanden på bevægelige stænger ud fra rotoraxlen, vinkelret på rotorbladene. Disse roterende stålklumper har en gyroskopisk virkning, en modstand mod at det plan, de roterer i, vippes, og denne virkning er mere eller mindre stærkt formidlet til rotoren.
En smuk tanke: Stålklumperne roterer vandret, fordi Helicopterkroppen hænger stille lodret under rotorskivens centrum. Den hænger stille og lodret, fordi rotorskiven er bevægelig og ikke ta'r rotoraxlen med i de vridninger, vinden gir den, og fordi den ikke er helt let bevægelig og dermed hele tiden forandrer Helicopterens bevægelsesretning.
Og den er ikke helt let bevægelig, fordi den er koblet til de to stålklumper som roterer vandret. - Opfindelsen har afrundet sig organisk. Størst mulig stabilitet og styrbarhed er opnået.

5. Drejelighed.
Et femte problem i Helicopterteknikken er Helicopterens drejelighed, det at indrette den så man kan dreje den med snuden i, hvilken vandret retning det skal være. Det er en smagssag om man regner det med til styrbarheden, men for Helicopterens vedkommende i modsætning til aeroplanet er det i hvert fald et problem for sig isoleret fra dens evne til at flyve i forskellige retninger. Hos aeroplaner er den retning de peger i og deres flyveretning den samme; de flyver, bortset fra afdriften på grund af vind, lige ud efter næsen. Ikke således med Helicopteren! Den kan flyve i alle retninger, uafhængigt af hvilken retning den peger i. Det følger jo af at flyveretningen bestemmes af rotoren som er ens i alle retninger. At skifte flyveretning og at dreje helicopteren er derfor to helt forskellige operationer.
Hos Bells maskiner klares drejningen, li'som modvirkningen af Helicopterkroppens ufrivillige rotation, med hale-rotoren. Den sidder jo yderst på halen og den vender mod højre. Set fra oven går den store rotor som bærer Helicopteren den modsatte vej af urets visere. Dens tilbagevirkning prøver altså at dreje Helicopteren selv med uret. Den påvirkning halerotoren skal gi halen for at modvirke kroppens tilbøjelighed til at rotere skal altså gå mod højre, fra halespidsen ud mod halerotoren. Normalt er halerotorens blades stilling afpasset sådan, at Helicopterkroppen ikke roterer. Hvis man nu ønsker at dreje snuden af Helicopteren til højre, så mindsker man halerotorens blades hældning så vexelvirkningen mellem dem og luften bli'r svagere, så at de i mindre grad trækker halen mod højre; halen vil da - drevet af den nu ikke helt modbalancerede tilbagevirkning fra den store rotor gå imod venstre og snuden altså mod højre. Ønsker man at dreje Helicopteren mod venstre, øger man halerotorens blades hældning, så at vexelvirkningen mellem dem og luften stiger, så de mere end modbalancerer den store rotors tilbagevirkning og trækker halen til højre, så Helicopterens snude svinger til venstre.
Hvor præcist Helicopteren kan navigere fremgår bl.a. af, at den kan flyve indendørs. Den har fx. gjort det i Måsshallen i Göteborg. Og af, at den kan lande på 4 tallerkner når de er stillet op i afstande svarende til hjulene.

6. Sikkerhed.
Det sjette og sidste af Helicopterens hovedproblemer er sikkerheden - i tilfælde af motorstop og i alle de vejr, klimaet kan overraske den med. For Bell 47's vedkommende forholder det sig sådan, at den i kraft af sine stabilitets-egenskaber selv om motoren gik i stå eller faldt ud gennem bunden, ja bare der er rotoren og rotoraxlen tilbage, vil kunne lande sikkert på rotoren holdt igang af den luftstrøm fra neden som fremkommer ved faldet, lande på autorotation.
Hvis man har vandret fart på i det øjeblik motoren træder ud af funktion vil, man kunne lande blidt fra alle højder.
Hvis man tilfældigvis holder stille i luften eller er på vej lodret op eller ned, vil man kunne lande blidt fra alle højder undtagen højder imellem 3 meter og ca. 90 meter. Hvis motorstoppet sker indenfor dette interval vil man være så højt oppe, at den fart rotoren har fra motoren ikke holder til man nåer jorden, og ikke er så højt oppe at man kan nå at få fuldt tilstrækkelig vandret hastighed og dermed autorotation. Det er dog ikke værre, end at Helicopteren i dette tilfælde når den nåer jorden får et mindre bump, som ikke er farligt for passagererne og ikke ødelægger fartøjet.
Hvad angår sikkerhed i vanskeligt vejr er disse Helicoptertyper langt mere sødygtige, luftdygtige, end aeroplaner. Det er et almindeligt fænomen på flyvepladser at ved så stærke storme at intet aeroplan kan gå op, ja ved storme af en styrke langt over denne grænse er Helicopteren i luften. "Det er sådan et Vejr" siger man ligefrem "at kun Helicoptere kan gå op!"
Helicopteringeniøren Art Young fløj en af de sidste vintre, hvor hele den villaby han boede i var uhjælpeligt sneet inde, daglig til og fra sit kontor. Helicopteren stod ude hele tiden og kunne strax gå op så snart sneen var fejet af den.
På en flyveplads hørte jeg en gruppe piloter, som stod og talte med foragt om Helicopteren - for, dens ikke-aeroplanagtige udseende og hele outsider karakter i den hidtidige flyveverden - runde deres dom af med: "... men det må man indrømme, den er absolut sikker."
Helicopteren kan færdsle i storme hvor ingen tør vove sig ud i bil.

Der er 3 ting man kan variere og skal beherske under flyvningen med en Helicopter:
1. Flyvehastighed i lodret retning,
2. den vandrette flyvehastighed og flyveretning og
3. den vandrette retning som Helicopteren peger i.

Til disse 3 ting svarer 3 styreredskaber hos Helicopterpiloten:
1. Stig-stang,
2. Styrestang og
3. Pedaler.

De 3 redskabers placering ses på figur 1, Side 55 som viser det indre af pilotkabinen på en Bell 47 med dobbelt-Kommando d.v.s. styreredskaber ved begge pladser, beregnet til at man kan afløse hinanden under flyvningen, blandt andet ved undervisning i Helicopterflyvning, maskinens anvendelse som skolevogn.
Det er set fra lidt bag og over pilotpladserne, omtrent som det må se ud fra centrum af rotoren, for at det hele skal kunne komme med.
Det hele har karakteren af et præcisionsinstrument, som et fint moderne fotografiapparat.
Sæderne er betegnet med Tallet 2. Stigstangen ses ved 1, den sidder til venstre for en. Styrestangen ses ved 9, den har man mellem knæene. Og pedalerne har nummer 10, dem har man fødderne på hele tiden.
Stigstangen er vist det af styreredskaberne som er mest karakteristisk for Helicopteren og den er det første som skal anvendes når man vil flyve. Den sidder ved ens venstre hånd og ligner en gearstang. Når man løfter den, øger man hældningen på rotorens blade, og dermed øges vexelvirkningen mellem dem og luften og altså opdriften: man danner den skrue med hvilken man skruer sig op i luften.
Håndtaget på denne stang er drejeligt og regulerer gassen - som håndtaget på en motorcykel. Gassen - det er jo den blanding af benzin og atmosfærisk luft som tilføres motoren.
Når man øger rotorbladenes hældning øges jo også luftens modstand mod dem, og man må derfor samtidig gi mere gas for at motorens og rotorens hastighed ikke skal falde. På de nyeste modeller er det indrettet sådan, at gassen automatisk øges tilpas meget når man løfter stigstangen.



Fig.1: Styreredskaber og instrumentbræt i helicopteren B 47 set fra rotorens plads lige bag og over føresæderne.

1. Stigstang, kontrollerer ved løftning bagover mod motoren rotorbladenes stigningsvinkel og ved drejning af håndtaget gasreguleringen. - 2. Førersæder. - 3.Opvarmningsregulering. - 4. Koldluftsventil. - 5. Kontakt til positionslanterner. - 6. Kontakt til projektører. - 7. Pedalindstilling. - 8. Indstillelig friktionsanordning til styrestang, regulerer hvor let det går. - 9. Styrestang. - 10. Pedaler, som regulerer helicopterens drejning mod højre og venstre. - 11. Amperemeter. - 12. Benzinmåler. - 13. Olietermometer, Olietryksmåler og Benzintrykmåler. - 14. Trykmåler til indsugningssystem. - 15. Omdrejningstæller til motor og rotor. - 16. Startkontakt. -17. Hovedstrømsbryder. - 18. Magnetstrømbryder. - 19. Benzinpumpestrømbryder. - 20. Hastighedsmåler. - 21. Højdemåler. - 22. Cylindertermometer. - 23. Benzinforstøvningstermometer. - 24. Kompas. - 25. Sikringer. - 26. Blandingsregulering.


Styrestangen er også et helt nyt styreredskab, karakteristisk for Helicopteren og ukendt hos aeroplanerne. Det er en lodret stang, som sidder lige foran en. Man hælder den simpelthen i den retning man vil flyve i: fremad, til siden eller bagud i forhold til en selv, mere eller mindre alt efter hvor meget man ønsker at omsætte rotorens lodret opadvirkende kraft til vandret kraft og hastighed. Det man gør med styrestangen er at få rotoren til at hælde mere eller mindre i den retning man ønsker at flyve i. Som før beskrevet, Side 45 til 48, stiller rotoren sig af sig selv skråt når bladenes hældning varieres periodisk under deres omdrejning sådan at de står mest skråt i den ene side. Denne regelmæssige ustandselige variation af bladenes hældning kunne synes meget kompliceret at realisere. I virkeligheden er den ganske enkel i princippet. På rotorbladene inde ved roden af dem ved rotoraxelen sidder de vandret og vinkelret ud fra bladene en lille stang, af Helicopterteknikkerne kaldet hornet, hvis yderste nedadkrummede spids hviler i en cirkelformet rende, som den løber rundt i under rotorens omdrejning. rotorbladenes regelmæssigt varierende hældning under omdrejningen afstedkommes simpelthen ved at stille denne cirkelformede rende skråt, sådan at hornet på sin vej rundt må opad på den ene halvdel af renden og nedad på den anden. Det er princippet i det.

Pedalerne er det styreredskab i Helicopteren som mest ligner et redskab i aeroplanet. Til gengæld er det ikke et helt tilsvarende redskab det ligner. I aeroplaner regulerer man med pedalerne den retning som maskinen peger i og flyver i, som jo der er den samme. I Helicopteren regulerer man med pedalerne ved ganske tilsvarende bevægelser den retning Helicopterkroppen peger i, ikke at forvexle med den retning den flyver i.
Når man trykker venstre pedal frem - og højre pedal automatisk går tilbage - drejer Helicopteren sin snude mod venstre. Når man trykker højre pedal frem - og venstre pedal går tilbage - drejer man snuden mod højre. Det man regulerer med pedalerne i Helicopteren er hældningen af halerotorens blade. Når venstre pedal går frem, øger man deres hældning så de trækker halen mod højre og dermed snuden mod venstre. Når højre pedal går frem mindskes deres hældning under det normale som er nødvendigt til at modvirke kroppens tilbøjelighed til at dreje højre om på grund af tilbagevirkningen fra den store rotor, og så drejer Helicopteren mod højre.



Fig.2: Styring af helicopteren i vertikal retning.
1. Stigstang. - 2. Drejningsaksel. - 3. Forbindelsesstænger. - 4,5,6. Løftestænger

Alle disse ting: Stigstang og gashåndtag, styrestang samt pedaler skal anvendes samtidig, koordineres, og flere af dem skal ofte anvendes i kombination selvom man kun ønsker at opnå en enkel bevægelse som man kunne tro man kun skulle bruge et af styreredskaberne til. Det enkelte styreredskabs virkning har nemlig ofte en bivirkning indenfor et andet Styreredskabs område, som så må modvirkes med det.
Denne koordinerede anvendelse af reguleringsredskaberne kender man jo allerede fra de enkleste mekanisk drevne trafikmidler motorcykler og biler: man skal gi mere gas samtidig med at man kobler hjulene til motoren for at motorens hastighed skal bevares under den øgede modstand. Det tilsvarende hos Helicopteren: Øgningen af gassen, når rotorbladenes hældning øges, er som sagt gjort automatisk i de sidste modeller. Men med Helicopterens langt større mangfoldighed af bevægelsesmuligheder, end motorcykler og biler har, følger naturligvis mange ny tilfælde hvor en sådan koordination af styreredskabernes anvendelse er nødvendig.
Nogen af de enkleste exempler er følgende: Helicopteren holder på jorden og skal starte. Motoren og rotoren har nået de rette omdrejningstal. Rotorbladene er vendt vandret, Hældning nul, så de ikke løfter. Nu hælder piloten, ved at løfte stigstangen, rotorbladene svagt opad. Deres vexel-virkning med luften, det arbejde de gør og opdriften på dem øges. Hvis gassen nu ikke er indrettet så den automatisk følger med, må piloten ved hjælp af det drejelige håndtag på stigstangen gi mere gas for at motor og rotor ikke skal bremses men bevare deres omdrejningstal. Stigstangen løftes gradvis og gassen øges tilsvarende - Helicopteren stiger. I lav højde sænker piloten stigstangen lidt igen og mindsker gassen tilsvarende så Helicopteren holder stille der, hovrer, fx. 1 meter over jorden.



Fig.3: Styring af Helicopteren i horisontale retninger.
1. Styrestang. - 2. Forbindelsesstang. - 3. Kamsystem. - 4. Løftestang til roterende styreskive, fremad- og bagudstyring. - 5. Roterende styreskive. - 6. Løftestang til roterende styreskive, højre- og venstrestyring. - 7. Forbindelsesstang. - 8. Kamsystem. - 9. Vinkelløftestang. - 10. Forbindelsesaksel. - 11. Vinkelløftestang. - 12. Friktionsanordning.

Nu ønsker vi at begynde at flyve i en af de vandrette retninger, fx. fremad. Til det formål fører man naturligvis styrestangen fremad. Men hvis man ikke gør andet samtidig, vil det strax vise sig, at denne manipulation også har andre virkninger: Helicopteren begynder at synke. Grunden er ganske interessant. Når man holder stille nær ved jorden, bærer luften bedre oppe end højere til vejrs, simpelthen fordi den luft man kaster nedad ikke kan komme så hurtigt væk på grund af jordoverfladen og gir et større tryk tilbage, en luftpude som Helicopteren hviler på. Den er meget nyttig til automatisk at bremse farten nedad, når man lander lodret, den medvirker til at man lander blødt - endnu en fordel ved Helicopterens lodrette landing. Men den er der kun når Helicopteren ikke bevæger sig vandret. Under den vandrette bevægelse flyver Helicopteren hele tiden fra den luftpude den laver.
Altså når Helicopteren fra den hovrende stilling lavt over jorden gir sig til at flyve vandret, begynder den strax at glide ned ad luftpuden, som ad en stor glat vandmand. Man må derfor øge opdriften ved at hæve stigstangen og eventuelt dreje gashåndtaget.
Men strax efter indtræder en ny sekundær virkning. Når nemlig Helicopteren har fået lidt mere fart på i vandret retning bli'r opdriften større end den var da den holdt stille. Når den bevæger sig frem gennem luften, får jo den ene side af rotoren større bærekraft, nemlig den, hvor rotor-bladene bevæger sig fremad, idet deres hastighed i forhold til luftlegemet jo nu forøges med Helicopterens egen hastighed. På samme måde formindskes bæreevnen for den anden halvdel, idet bladenes hastighed der formindskes med flyvehastigheden. De to forandringer i opdriften ophæver ikke helt hinanden. Forøgelsen i opdrift er størst. Derfor må man nu sænke stigstangen og mindske gassen hvis man ikke vil stige men fortsætte med at flyve ligeud.
Denne sidste Virkning, at opdriften øges med den vandrette hastighed, er en af de sekundære virkninger som man stadig må regne med og korrigere for ved kombineret anvendelse af styreredskaberne, når man flyver Helicopter.

Fig.4: Retnings-reguleringssystem som bestemmer, i hvilken retning helicopteren peger, ikke i hvilken den flyver.
1. Pedaler. - 2. Forbindelsesstænger. - 3. Vertikalaksel. - 4. Snorhjul. - 5. Styresnore. - Snortrisse. - 7. Snorspændere. - 8. Snorgennemføring. - 9. Gearkasse til halerotor. - 10. Snortromme. - 11. Justeringsanordning.

Er det let at flyve Helicopter?
En amerikansk Helicopterexpert, som siges at ha flere flyvetimer i Helicopter bag sig end nogen anden, har udtalt som sin opfattelse, at et almindeligt menneske skulle kunne lære at flyve Helicopter omtrent liså let som at køre bil.
Sådan som undervisningen i Helicopterflyvning praktiseres for tiden i Amerika - og Sverige - lærer man at flyve Helicopter på 25 flyvetimer. Dertil kommer den teoretiske undervisning. De første ca. 7 timer flyver man med flyvelæreren ved det andet sæt styreredskaber. Derefter flyver man nogle timer alene i Helicopteren. Det drejer sig hidtil kun om lodret opstigning og landing og hovring lavt over jorden. Det sidste er en af de sværeste ting at gøre med Helicopteren. Rotorbladshældningen og gassen skal afpasses meget præcist for at den ikke enten stiger eller daler, og ved den mindste vind skal man også ha en vandret hastighed på i forhold til luften for at stå stille i forhold til jorden, så styrestangen skal også benyttes meget præcist. Men det er tillige en af de præstationer som gør det stærkeste indtryk. Jeg har set Ingeniør Sefeldts første Helicopterelev, den første som lærte Helicopterflyvning her i Skandinavien, holde stille i luften en meter over jorden i en halv time; man gør ikke andet på det undervisningsstadium. Det ser meget fantastisk ud, som om nogen havde stillet Helicopteren fra sig på det sted i Luften.
Så følger der nogen undervisningstimer hvor eleven lærer mere specielle ting såsom hastig opbremsning med bibeholdelse af flyvehøjden, start og landing med vandret hastighed og landing med standset motor således at Helicopteren lander på et i forvejen udpeget punkt og, med næsen i en bestemt retning, hvilket ofte medfører et sving under landingen på 90 eller 180°.
Efter 25 timers flyvning, ca. halvdelen med flyvelærer og halvdelen alene, kan man i almindelighed aflægge prøve og få Helicoptercertificat. Nogen kan lære det på 22 timer, for andre tager det 30 eller mere.
Hidtil har der dog været den strenge betingelse for at kunne få lov til at lære at flyve Helicopter at man hade 500 Timers flyvning i aeroplan bag sig. Og det har jo de færreste af os. Men der er ingen tvivl om, at denne betingelse er ved at blive mildnet og sikkert helt vil falde væk og erstattes af nogen flere Helicopterflyvetimer. For den skyldes dels, at man jo, så nyt som det hele er, ikke aner hvad der er nødvendigt at kræve, og dels at man ikke vil ha Helicopterflyvningen i dens første år belastet og bragt i vanry af overflødige ulykker. Af begge disse grunde stiller man krav som man er sikker på i hvert fald er rigelige.
Desuden tjener de 500 flyvetimer i aeroplan til at begrænse tilgangen på en naturlig måde, sålænge der er så forholdsvis få Helicoptere at undervise i, og til at sikre, at eleven har en vis rumsans, en følen-sig-hjemme-i-rummet, som er meget forskellig for forskellige mennesker og må kunne kontrolleres og opøves på anden måde.
Jovist, Helicopteren er come of age også hvad angår styringen. Den står parat. Ethvert almindeligt menneske vil kunne lære at flyve den.
Og når man behersker styringen, har man det med en Helicopter som med en motorcykel eller bil. Den virker som et ringe ydre tilbehør til en selv. Man har sine nerver ikke på styreredskaberne; man har skudt dem helt ud i fartøjet, er et med det, som man siger: Skellet er ikke mellem en selv og maskinen, men mellem den og omgivelserne. Man føler ikke styregrejerne. Man føler vejen med køretøjets hjul - og luften med Helicopterens krop og rotor.
Man husker fornemmelsen fra sit første møde med motorcyklen, den overvældende følelse af umiddelbar udvidelse, en forlængelse af ens egen kraft og bevægelsesmuligheder. Uden at man tænkte på styreredskaberne formede flugten sig efter ens vilje.
For mit vedkommende mindede fornemmelsen mig om linierne:

Alt står i Gudfaders hånd.
Hvad Han vil det gør Hans ånd.

Ikke fordi motorcyklen var et nævneværdigt skridt frem mod almagten, men på grund af den direkte måde den udførte ens vilje på. Man har sine fornemmelser ude i maskinen. Man tænker ikke på instrumenterne, men på hvad køretøjet skal gøre.
Det er en forbløffende oplevelse at udvide sig selv med sådan et stykke teknik.
Nu oplever vi det samme i en dimension til.
Man hænger midt i luften. Og hvad man vil, det sker.

Helicopterens praktiske betydning ligger jo ikke i alt det den kan gøre oppe i luften, men i den måde den forbinder rummet og jorden på, i dens evne til at stige lodret til vejrs fra sit startsted og til at lande lodret og nøjagtigt hvor den vil, selv på ujævn grund når der bare er plads til den, 3X3 meter til hjulene og godt og vel 10X10 meter til rotoren i lidt over hovedhøjde, samt i dens evne til at flyve lavt med stor præcision og så langsomt det skal være og holde stille lavt over et bestemt punkt.
Dens vandrette maximalhastighed ligger ganske vist endnu en del under aeroplanernes; den ligger på en 150-160 Kilometer i timen. Men når man regner med den tid man i almindelighed bruger til og fra flyvepladserne, når man vil betjene sig af aeroplaner, og den bekvemmelighed det er at komme direkte fra det sted hvor man befinder sig til det sted hvor man ønsker at komme hen, må man dog regne, at Helicopteren er det mest praktiske befordringsmiddel ikke bare indenfor nærafstande, men indenfor afstande op til en 300 kilometer.- Desuden har Helicopteren 3 gode egenskaber i luften som er biprodukter ved dens konstruktion, men som man ta'r imod med glæde: den er sikker, den kan flyve i al slags vejr og den er langt behageligere at flyve i end aeroplanet, fordi den bevæger sig mere støt, ikke falder nær så meget i lufthullerne og ikke gynger så meget i urolige luftstrømme. Det skyldes dels rotorbladenes store elasticitet, dels at man kan flyve langsomt med den, når det er ønskeligt, og dels at man hurtigt, ved direkte op- eller nedstigning, kan vælge et roligere luftlag.
Med Helicopteren kan man gøre alt det man ville kunne gøre med det magiske flyvende tæppe. Man kan komme til fra luften. Man kan næsten sige, man kan komme til verden fra oven.

De ting, Helicopteren kan præstere i kraft af disse egenskaber, er mangfoldige.
Det vigtigste er vel det rent trafikale, den direkte forbindelse den skaber mellem ethvert punkt på jorden og ethvert andet, foreløbig indenfor en vis afstand.
Men deraf følger allerede at den kan bringe os til punkter af jorden hvor intet andet befordringsmiddel kan nå frem: på bjergtoppe, i ørkner, i vildnis og i snemarker.
Under krigen flyttede den generaler, som man flytter skakbrikker.
Som trafikmiddel direkte fra punkt til punkt kan den jo anvendes ikke bare til personbefordring og godstransport, men tillige som postforbindelse, hvor den er særlig effektiv idet den ikke engang behøver at lande for at indtage og aflevere postsække, hvilket den kan gøre hurtigt holdende stille lavt over jorden, et hustag eller et skibsdæk. Side 64.
En anden funktion den kan udføre på grundlag af sin evne til at holde stille i luften, hovre, er at redde skibbrudne fra en båd, fra en isflage eller direkte fra vandet i så høj søgang at et hydroplan ikke ville kunne gå ned eller en båd gå ud.


Med påmonterede pontoner kan den gå ned både på vandet, på skibsdæk og på land.


Specielt kan den hurtigt skabe forbindelse til steder som isoleres på grund af oversvømmelse eller indefrysning, bringe fødevarer, materiel, medicin og læge eller bringe de nødstedte bort.
I det hele taget som ambulance har den opgaver som intet andet trafikmiddel kan løse, hvad enten det gælder patienter på utilgængelige steder eller bare hurtig afhentning af patienterne.
Ved hjælp af den kan man fx. stå i stadig forbindelse med expeditioner på vanskeligt tilgængelige steder og skaffe dem proviant og materiel.
En særlig funktion har Helicopteren overalt hvor det gælder at skaffe sig et overblik fra minut til minut. Den kan hænge fx. i luften over et område som er hjemsøgt af skovbrand og dirigere slukningsarbejdet.
Med at finde mineraler eller olie i jorden har den endnu en opgave, som kun den kan løse. Den flyver lavt og langsomt hen over den ofte utilgængelige overflade og registrerer m" , såkaldt magnetometer undergrundens elektromagnetiske karakter, som røber hvad den indeholder.
Specielt kan den bruges til at inspicere elektriske ledninger, vandledninger og olieledninger i al slags terræn.


Den følger dem, ganske nær på dem, og kan gå ned hvorsomhelst man ønsker at undersøge dem nærmere.
Et sidste men ikke det mindst vigtige af de områder indenfor hvilke Helicopteren kan yde noget nyt og usædvanligt er landbruget og skovbruget.


Helicopteren kan såe og sprede kunstgødning og allervigtigst: den kan desinficere mod skadedyr og ukrudt og sprede hormoner og andre stoffer som er gavnlige for kulturplanterne hurtigere og mere effektivt end det før har kunnet gøres.
Hvornår bli'r Helicopteren praktisk virkelighed?
Sandheden er, at den er det ude i verden idag. Den er i virksomhed i alle de nævnte funktioner i U.S.A., Canada, Mexico, Sydamerika, Afrika, Australien og i Europa blandt andet i England, Italien, Frankrig og Sverige. I hvilken Målestok - det er kun et spørgsmål om hvor hurtigt der kan produceres Helicoptere, og produktionen er i brat stigning. Der menes at være et par tusind Helicoptere i U.S.A. i praktiske anvendelser inclusive militære. I 1947 gik Helicopteren ind i den standardiserede massefabrikations fase. Og den produktion som er projekteret for 1948 er uhyre meget større.
Helicopteren har hidtil kun kostet 10 menneskeliv. Den har reddet meget nær 1000.
Postvæsenet i New York og andre store amerikanske byer har taget Helicopteren i deres tjeneste. 12 Helicoptere starter og lander ustandseligt på taget af Central-Posthuset i New York og bringer post til og fra postkontorne i yder-distrikterne og omegnen.
Det amerikanske færdselspoliti har bestilt special-Helicoptere til at dykke ned mellem husene med gribetænger som kraner og fjerne bilvrag efter trafiksammenstød.
Mange store byer, deriblandt New York og London, forbereder en fast Helicopterforbindelse fra byens centrum til dens lufthavn; mange er så vidt med forberedelserne at forbindelsen vil kunne åbne til foråret. I London og New York har Helicoptere i nogen tid på prøve landet på hustage og i parker midt i byen. Boston har allerede, foreløbig på prøve, åbnet en sådan rute mellem byen og flyvepladsen. Byen Cleveland i U.S.A. har udstedt den første bevilling til taxaflyvning indenfor sit byområde. Chicago og Los Angeles menes at ville følge snart efter. Der er ingen tvivl om at denne udvikling vil fortsætte med lavineagtig hast.
Det siges, at King George disponerer over to Helicoptere, der - som et par luftånder, Lampens og Ringens ånd, eller Odins Ravne - holder ham i hurtigste forbindelse med omverdenen.
En engelsk Admiral Helicopter nu daglig mellem sit hjem udenfor London og admiralitetet midt i byen, påstås det.
Der er dannet et amerikansk Helicopterselskab "American Helicopter Society", som har en Kolibri i sit mærke.
Der udkommer allerede i U.S.A. to store specielle helicoptertidsskrifter, et månedligt og et kvartårligt, regulære motorblade for luftbilister.
De amerikanske blade vrimler med vittighedstegninger bygget over de ny situationer, Helicoptertrafikken skaber.
Den 13. november iår åbnedes den første Helicopter-kongres i Europa. Amerikanere, englændere, franskmænd, svenskere, nordmænd, danskere, finner og andre delting.
Der var lidt af atmosfæren af en menighed og lidt af en sammensværgelse over den, og nogen kollegial spænding i al elskværdighed fordi så mange af Helicopterteknikkens seneste fremstød delvis er fabrikshemmeligheder endnu. Men der var enighed m.h.t. Helicoptertrafikkens problemer og den front hvorpå det tekniske arbejde skrider frem. Bl.a. enighed om, at udviklingen vil komme meget hurtigere end aeroplanernes, netop fordi man nu har erfaringer fra den at bygge på.
Der er i Stockholm færdigprojekteret et hus ved Centralstationen med landingsplads på taget og hix- og bil-garager i etagerne.
Overdirektør Carl Ljungberg i den svenske luftfartsstyrelse fortæller mig, at han har foreslået at der, hvor det er muligt, med mellemrum i Stockholm indrettes pladser på ca. 300 gange 300 meter til parkering af privatHelicoptere. I første omgang projekteres der landingspontoner på "Strmmen" i Stockholm - en løsning som også vil egne sig for kanalerne og søerne i København.
Mon vi ikke også ved projektering af nybygninger skal tænke på mulighederne for tagparkeringsanlæg i byerne i Danmark?
Udviklingen af Helicoptertrafikken vil ikke kunne standses. Det gælder bare om i tide at forudse den, se de færdselsproblemer i øjnene som den vil rejse, og få det bedste ud af den.

Man søger malm fra Helicopter i Canada under ledelse af den svenske ingeniør Hans Lundberg. Man kan med denne metode meget hurtigt undersøge store områder. Et område på 12 kvadratkilometer ved Quebec blev undersøgt af 2 mand i Helicopter. Det tog 1 time. Hvis undersøgelsen skulle ha været foretaget fra jorden, ville den ha krævet 8 mand og ha varet over 2 måneder. Metoden søges nu anvendt i Sverige.
I U.S.A. ledes der efter olie på samme måde. Og i Mexico efter gamle begravelsespladser; de har vist sig også at gi udslag.
Til fotografering fra luften især til kortlægning har Helicopteren stor anvendelse, fordi den kan stå stille og fotografere fra nøjagtigt de ønskede punkter. Professor Hallert i geodæsi ved Stockholms Tekniska Hogskola, som benytter metoden, fortæller, at der derved opnås, at man kan fotografere fra lave højder og med plader - som udskiftes langsommere end film, men gir langt nøjagtigere billeder. Sådanne optagelser kan benyttes direkte som kort ved projektering af ingeniørarbejder og afstikning af ejendomsgrænser.
Som landbrugsmaskine har Helicopteren vundet sig en solid position først i U.S.A. og senere i andre lande. Og nu er den ved det i Sverige. Den anvendes blandt andet til at udrydde skadedyr ved at udstrø DDT-pulver og lignende kemikalier, pudring som det kaldes, dusting. Det er gjort i en årrække med aeroplan, men Helicopteren gør det langt bedre, den er selvskreven til det: den kan uden fare flyve lavt - den flyver under de elektriske ledninger - træffe præcis det rigtige sted, vende på stedet hvor marken ender, flyve med den for pudringen hensigtsmæssigste hastighed og den behøver ikke at flyve hele strækningen til og fra en flyveplads for at lande og starte, den kan gå ned på stedet og indtage nyt forråd af pulveret. Og så har den en stor fordel til til dette arbejde i følge sin konstruktion: selve den nedadgående luftstrøm fra rotoren som den hviler på blæser pulveret nedad så kraftigt at det hvirvles op igen fra jorden og fordeler sig ganske jævnt over planterne, også på bladenes underside! Den direkte nedadgående luftstrøm fra Helicopteren medfører en fordel til. Med aeroplan kan man kun pudre i vindstille og må ofte vente i ugevis på den time som arbejdet kan gøres på. Det koster at ha flyvemaskinen ventende! Med Helicopter kan man pudre selv i blæsevejr. Man kan ikke bare gøre arbejdet på en time, men på en hvilkensomhelst time, nårsomhelst man har brug for det, og når Helicopteren er ledig. Man kan pudre over 100 hektarer på 1 Time.


I Sverige hade Helicopteren i sommer mange landbrugs-og skovmæssige opgaver. En af dem, som udførtes under kontrol af Professor Viktor Butovitsch ved statens Skog-forskningsinstitut, bestod i at desinficere en hel ø: Visingø i Vättern, 850 hektarer skov og frugtplantage, som var svært hærget af skadedyr, først og fremmest den såkaldte frostmåler, Sheimatobia brumata, ormene i æbler, som også æder skovtræer bladløse og er en af de værste af Skandinaviens ca. 17.000 skadelige insektarter. Hele øen var desinficeret på to dage. Ved den påfølgende undersøgelse viste det sig, at skadedyrene var totalt udryddede.
Denne hurtige måde at desinficere på har tillige den fordel at skadedyrene ikke som det ofte er tilfældet ved den langsomme, ugevise desinfektion fra jorden, er begyndt igen i den ene ende, når man er færdig med at desinficere i den anden. Desuden fordeles pulveret så jævnt, at der kan bruges mindre af det, og udgiften til pulveret er den største del af hele foretagendets bekostning.
En anden af Helicopterens opgaver i sommer i Sverige bestod i at desinficere 75 Hektarer ærtemarker spredt på 25 lodder over afstande op til 50 kilometer som var angrebet af de såkaldte ærteviklere. Det hele gik på 2 timer. Nøgterne sagkyndige venter et øget udbytte på 20%.
Desinfektion pr. Helicopter koster ca. 40 kroner pr. hektar, mens det med aeroplan, de steder og det omfang det er muligt, koster 50 kroner. Den større effektivitet opnåes altså ikke på bekostning af større udgift.
Især ved dyre afgrøder som frugt og frø gir udgiften mangefold fortjeneste. Og ved pludselige angreb som fx. her i Landet af gamma-uglen ifjor og Kålsommerfuglen og Bøgesnudebillen iår er Helicopteren ofte det eneste effektive middel.
Helicopteren desinficerer også mod ukrudt og den udstrør hormoner over frugtplantager, så frugtstilkene styrkes og frugterne ikke falder af under storm.
Og endelig bruges den til "at tørre" frugterne på træerne efter regn ved. at flyve hen over dem og med den nedadgående luftstrøm, som den hviler på, virke som et hårtørringsapparat. På en frugtplantage i U.S.A. hvor kirsebærrene var ved at sprække på grund af væde tørrede man dem med Helicopter og sparede derved 5.000 dollars på 30 minutter.
I Danmark ødelægger skadedyr årligt for 4-5 hundrede millioner Kroner.
Selvom mange af skadedyrene ikke kan udryddes ved desinfektion, fordi de lever i jorden eller i planternes indre, ja selv om det kun var få procent som kunne udryddes, lad os ganske løst gætte på 4-5 %, en størrelsesorden som sagkundskaben finder sandsynlig, så var det sikkert værd at gøre.
Der kan bruges meget pudder og flyves meget med Helicopter for 20 millioner om året.

Hvad koster en Helicopter?
Den Helicopter som nu findes i Sverige, i 3 exemplarer, Bell 47 (B og B 3), koster 25.000 dollars, 111.700 svenske kroner. og der må regnes med forholdsvis store udgifter ved at holde den; man ved endnu ikke, hvorlænge de forskellige dele kan holde, derfor anbefales en hyppig udskiftning.
Men købesummen og priserne på reservedelene skyldes for en stor del, at fabrikkerne må ha deres store forsøgsudgifter dækkede, og at Helicopteren endnu ikke fremstilles i den helt store massefabrikation. Begge disse virkninger er allerede ved at lette.
Fagfolk anslår, at denne mindre Helicoptertype på ca. 5 år vil gå ned til 12-15 Tusind Kroner.

Helicopteren er færdig til praktisk brug. Men den er naturligvis ikke færdig i den betydning, at den har fundet sin endelige form og ikke vil udvikles videre. Det er rimeligt at antag, at Helicopterens videre udvikling vil gå meget hurtigere end den tilsvarende udviklingsfase for aeroplanets vedkommende, netop fordi så mange af de erfaringer, Helicopteren har brug for, i forvejen er gjort under udviklingen af aeroplanet.

4 nyheder indenfor Helicopterteknikken vides i hvert fald at være på vej:

1. En Helicopter hvis rotorblade drives ved let Pro pulsion, reaktionsdrift, idet explosionsluften stødes ud yderst på rotorbladene. Da rotorbladene altså ikke drejes af Helicopterkroppen, er den mekanik enklere, bl.a. er man fri for en drejende tilbagevirkning på kroppen og dermed også fri for halerotoren og halen. Der bli'r kun en gondol tilbage. Det bli'r som at gå tilsøs i luften i en balje. (Disse direkte reaktionsdrevne rotorblade er jo foregrebet i 1860; se Side 30 og 31). Konstruktør: Isacco. En udgave af den - fortæller den amerikanske Helicopterexpert J. C. Siltanen mig - bygges til at klappe sammen, så den ikke fylder mere end et skrivebord.

2. En Helicopter, kaldet Converter-plane, som menes at ville løse hastighedsproblemet, idet den samtidig med at dens hastighed stiger kan lægge rotoraxlen ned, vende den og hele rotoren fremefter som en propel, kun ganske svagt opadvendt, og derved opnå hastigheder af samme størrelsesorden som de hurtigste aeroplaner. Mange fabrikker arbejder med den. Konstruktionerne hører til Helicopterindustriens strengest vogtede hemmeligheder.

3. En kæmpeHelicopter, hvis rotor bli'r 40 meter i diameter, imod de nu almindelige 10 meter. Dens bærekapacitet er endnu en hemmelighed. Men den vil blive meget stor. Den vil kunne løfte en hel lille extra etage fra den ene skyskraber til den anden.

4. Og endelig en lille bitte Helicopter, kaldet Hoppicopter, som man kan ta på ryggen som en rygsæk, en motor med bare et sæde under en og en rotor over ens hovede. Den flyver faktisk allerede i amerika. Den prøveflyves for tiden i lænke for ikke at komme for højt til vejrs før man er sikker på at den er stabil. Konstruktør: Pentacost.

Om få år vil lufttaxaer, ruteHelicoptere og privatHelicoptere udgøre en del af trafikken. Helicopterens anvendelse som trafikmiddel vil gøre sig mere bemærket end aeroplanets, forandre billedet mere, netop fordi det først og fremmest bli'r i nærtrafikken den vil gøre sig gældende.
Vil der blive trængsel i luften? Der vil blive en del trafik. Men hvis man regner 15 meters fri højde til hvert køretøj, vil der jo i et lag på bare 300 meters højde være 20 etager at færdsle i, altså 20 gange så god plads som hvis hele jordoverfladen var kørebane.
Er det et ønskeligt fremtidsperspektiv Helicopteren opruller?
Som al anden teknik kan Helicopteren anvendes både til det onde og til det gode. Og som alt andet, der øger menneskenes virkninger på hinanden, binder de vores skæbner tættere sammen og gør menneskehedens fundamentale organisationsproblem større.
H. C. Andersen skrev: "Ja, om årtusinder komme de ... igennem Luften." Få årtier efter var flyvningen virkelighed.
Profeter indenfor teknikken har haft den skæbne at komme bagefter. Det er sandsynligst at ens forventninger vil blive overtruffet.
Helicoptertiden er lige oppe over.

At man ikke undres, betyder ikke, at man har forstået. Der er stor lighed mellem at ha løst et problem og slet ikke at ha fattet det.
Mange som er i den sidste situation går uberettiget ud fra, at de er i den første. I begge tilfælde er man fri for det irritament og incitament at ha uudlignet spænding indenbords.
Det gælder ikke bare problemer i snævrere intellektuel forstand men også de videre ting i livet som man enten må undres over og opleve og gradvis passe ind i sin øvrige verden eller også gå udenom og gå glip af.
Det sidste sker netop ofte med de menneskelige sider af videnskabelige og tekniske nyskabelser. Men hvis tilegnelsen af de ting er gjort med en formel konstateren af deres forekomst, så har mekanikken fået overtaget og er ved at invadere os selv. Så er evnen til undren og oplevelse koblet fra.
Hvis tingenes umiddelbare værdi, deres fylde og mangfoldighed ikke kan gribe os: hvis vi ikke kan se det smukke og mærkværdige ved videnskaben og teknikken men kun deres rent praktiske materielle værdi - hvad er så hele æventyret værd!
Det som driver de skabende kunstnere indenfor videnskab og teknik er jo heller ikke væsentligst den side af sagen. Det er den umiddelbare glæde ved at udvide vores viden og kunnen, en psykisk expansionsdrift. I samme ånd bør vi ta mod deres nyskabelser.
Helicopteren er kun en videnskabelig og teknisk landvinding blandt mange. For at mindes om rigdommen af bare de sidste års høst kan man tænke på frigørelsen - i makroskopisk omfang ved hjælp af kædeprocesser - af atomkerneenergi, på radarteknikken, reaktionsflyet, raketflyet og penicillin.
Men Helicopteren betyder noget principielt nyt på et uhyre fundamentalt område. Den gir os - hvad aeroplanet ikke gav os - fri bevægelighed i rummet, liså fri, indenfor luftrummet over jorden, som vi har haft på jordens overflade, fri og underlagt vores vilje, med hensyn til retning og hastighed og stilstand. Den udvider vores verden fra 2 dimensioner til 3. Den gør os fra fladevæsner til rumvæsner.
Måske har jeg en særlig faible for rummet. Jeg synes det er uhyre vittigt og smukt, hvordan den nydelige sammenhæng i den plane flade, som Pythagoras fandt loven for, (x2*y2= r2), er generaliseret i 3 dimensioner, så den gælder homogent på alle leder, (x2*y2*z2=r2). Rummet er et fint afrundet kunstværk. Og man skal bruge og glæde sig over alle denne verdens muligheder.
Nå, nogen har rumlig opfattelse, nogen plan billedlig, nogen formel, oral og verbal. Men for alle gælder det vel, at en sådan erobring af rummet ikke kan lade dem uberørte.
Enhver som har den mindste fornemmelse af, hvad det er, vi går rundt i, og har glæde ved bevægelse og rumlig form, må føle en elementær expansionstrang tilfredsstillet ved at opleve udvidelsen af vores bevægelsesfrihed til alle 3 dimensioner.
I sammenligning med det principielle i denne erobring er det da ganske underordnet, at den forkorter den 20 minutters afstand fra Hellerup til Rådhuspladsen med 17 minutter.

Efter at ha set en opvisning af dens præstationer ringede en mand mig op og spurgte, hvor han kunne få den at se igen? Han ville rejse, hvorhen det skulle være for at opleve den en gang til. Han talte længe og forstandigt om Helicopterens princip, og så sluttede han med at sige: Men der er en ting jeg ikke forstår - hvordan går det til, at den kan blive hængende deroppe?
Man kender det fra sig selv. Det chock ved oplevelsen. Og så, når man mener, man har fordøjet det, så kommer det igen som en bølge af undren.
Der er endnu en lille celle i en som ikke har fattet det, og så kan man ta det hele om igen.
Det er jo ikke spørgsmålet om intellektuel forståelse alene. Man skal forstås med hele sit system af vaner og indarbejdede begrebsrammer. Ja, mer end det: Man oplever en bevægelse ved at føle den i sig, identificere sig selv med det bevægede. Man skal forstå med hele kroppen.
Hver gang jeg har set Helicopteren stige lige op og holde stille i luften foran mig eller selv er steget op til et fast punkt over jorden, har det igen været betagende mærkeligt. Det er et under: virkeligt og dog umuligt efter vores vante opfattelse af tingene. Det er rystende nyt.
Også det indtryk vil blive slidt engang. Snart. Vores samarbejde med Helicopterne vil blive så tilvant, at det går automatisk og vi ikke mere ser noget.
Men før vi sløves overfor Helicopteren må vi få det ud af den, som måske er det værdifuldeste, sådan en flunkende ny og forbløffende ting kan gi 'os: den oplevelse overhovedet at se nyt på en ting og dermed opleve hvad det er at se nyt på tingene.
Vi har givet tingene navne - både sprogligt og begrebsmæssigt. Vi har gjort os håndtag på alle ting, meget praktiske sålænge tingene kun er midler. Men vi bruger håndtagene til at holde os tingene selv fra livet. Vi lever i en erstatningsvirkelighed af fastlagte begrebsrammer, hvor alt er middel og intet mål i sig selv.
Hvornår oplever vi tingene umiddelbart og virkeligt? Har vi overhovedet sanset dem siden første gang - siden den gang de var ny for os?
Vi kan vækkes til umiddelbar oplevelse af usædvanlige ting: Midnatssolen i nord lavt over et fjeld; et fatamorgana, hvor træer og huse luftspejles og svæver højt over jorden; Solens gang den gale vej omkring øst nord-vest og nymånen stående på hovdet på den sydlige halv-kugle; Synet i de store teleskoper af mælkevejssystemer langt hinsides vores stjerner og vores mælkevej, ø-universer af millioner af sole som vores hvorfra lyset er millioner af år om at nå os; eller af tingenes tankevækkende sære opførsel i de mægtige magnetfelter i cyklotronerne, som bombarderer atomerne og sprænger og opbygger deres kerner. Verden er fuld af slående vidnesbyrd om en større mangfoldighed og flere muligheder end vi forestiller os. Men tingene i vores vante verden kan liså godt minde os om det og er li'såvel værd at se nyt på.
Vi kan se hvor mærkeligt lyset møder de stoflige ting, høre den karakterfulde lyd i ord som er blevet klicheer for os, føle tyngden i os, vores egne kræfter og rummet om os, og fatte vores medmennesker.

Den største værdi ved en ny ting som Helicopteren er ikke dens praktiske nytte men det at den kalder på en tabt åbenhed for tingenes skønhed og mærkelighed.